仰望U7（參數(shù)丨圖片）上市發(fā)布會的現(xiàn)場，想必每個中國汽車人都有種揚(yáng)眉吐氣的快感。至于原因，一方面是因為這款屬于中國汽車自己的旗艦轎車一改往日入門級旗艦轎車動輒百萬的歷史，五座版起售價62.8萬元，四座版70.8萬元起的價格拉近了普通人與頂級旗艦之間的距離，也宣告中國汽車真正開始主宰旗艦轎車的定價權(quán)！

另一方面，可能參與其中的人都深有感觸，無論是提及電動化賽道“彎道超車”時的沾沾自喜，還是強(qiáng)調(diào)智能化的優(yōu)渥土壤，其實(shí)都帶有“另擇賽道”的逃避味道，是對自身內(nèi)燃機(jī)賽道技不如人的默認(rèn)。但仰望U7的到來，昭告天下將搭載自研自產(chǎn)水平對置發(fā)動機(jī)的那一刻，實(shí)際代表的是中國汽車敢于直面內(nèi)心恐懼并最終得勝歸來，同時也意味著國產(chǎn)旗艦以打破認(rèn)知的全新旗艦體驗，正式向外資車企定下的旗艦產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)發(fā)起了挑戰(zhàn)，或許這才是每一個中國汽車人都為之興奮的原因所在。

作為業(yè)內(nèi)人士，感觸其實(shí)更深，不光是見證了中國車企在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的又一突破性時刻，更多其實(shí)還在于在仰望U7的身上，滿滿都是新時代世界級旗艦轎車標(biāo)桿產(chǎn)品的影子，也讓人看到了中國汽車定義旗艦標(biāo)準(zhǔn)的希望。

“四電時代”是對“三大件”的最好致敬

新能源時代，似乎所有人都達(dá)成了一種共識，即“三電”替代了燃油車的“三大件”，成為汽車最核心的部件。但事實(shí)卻可能與之相悖，“三大件”中的底盤承擔(dān)的重要性，顯然“三電”便無法替代，不止是未見改變，反倒是制造了更多的麻煩，車輛更重直接增加了底盤的負(fù)擔(dān)，曾經(jīng)新聞廣泛報道過的“斷軸”“載荷受限”等問題就是最好的實(shí)例。

車企也深知底盤的重要性和目前新能源汽車所面臨的問題，因此，稍微成本空間略大的新能源產(chǎn)品，便選擇用堆砌硬件的方式來彌補(bǔ)底盤的不足，因此也造就了如今市面上搭載CDC、空氣彈簧的高端新能源產(chǎn)品數(shù)不勝數(shù)的局面。

事實(shí)上，無論是雙腔空氣彈簧，還是CDC、DCC，都始終無法擺脫燃油車時代固有觀念的桎梏，無論是剛度的可調(diào)范圍，還是調(diào)整的速度，又或者是控制精度，都停留在頂尖燃油車的層面。而新能源時代，面對完全不同的車輛重量和載荷分布，以往固有的底盤結(jié)構(gòu)、形態(tài)顯然無法兼顧到所有場景。因此，也造就了新能源汽車底盤時不時登上用戶討論熱點(diǎn)，每隔一段時間就會被用戶吐槽一番。

新能源汽車時代，市場、用戶都迫切需要車輛擁有更高維的底盤表現(xiàn)，以保證新能源汽車的每一項表現(xiàn)對比傳統(tǒng)燃油車都是質(zhì)的提升。

對此，仰望U7的答案是率先進(jìn)入“四電時代”的革新，遵循第一性原理，從過去懸架靠油液為介質(zhì)的固有形態(tài)中跳脫出來，全棧自研的全球首款懸浮電機(jī)取代過去的液壓減震器。仰望U7所搭載的全球首款智能懸浮車身控制系統(tǒng)——云輦-Z，便是基于此研發(fā)而來。

懸浮電機(jī)相比傳統(tǒng)油液懸架，最大的優(yōu)勢在于調(diào)節(jié)速度快、調(diào)節(jié)精度準(zhǔn)，快到便在于讓過去“毫秒級”的調(diào)節(jié)速度進(jìn)化至微秒級，云輦-Z所配備的的魔尺傳感器具備50微秒的行業(yè)最快探測響應(yīng)速度，眨眼間可進(jìn)行4000次車身姿態(tài)捕捉，比行業(yè)主流水平要快整整20倍。云輦-Z也坐擁全球最快的主動力調(diào)節(jié)速度，5毫秒內(nèi)即可完成全鏈路執(zhí)行，是傳統(tǒng)主動懸架的數(shù)十倍，且車身高度調(diào)節(jié)精度也全球最高，僅為1毫米。

感知頻率從毫秒到微秒，控制速度數(shù)十倍的提升，操作速度的無感切換，或許在人的認(rèn)知中，都只是一瞬間的事，但實(shí)際體驗上卻可以說是云泥之別。相較于市面上最近經(jīng)常被提及的依靠預(yù)瞄提前準(zhǔn)備的主動懸架，它意味著作用在于不再只針對單一場景，而是連續(xù)、多維度的路面環(huán)境都可以做到車內(nèi)無感體驗。

簡單來說，就是傳統(tǒng)主動懸架在應(yīng)對賽道的硬路肩時可能剛踏入第一級臺階時車內(nèi)可能無感，但后續(xù)的連續(xù)臺階帶來的顛簸則無法避免，如果還疊加轉(zhuǎn)向、制動等動作時，車輛動態(tài)控制則更顯無力，而它則可能做到連續(xù)應(yīng)對沖擊時的車內(nèi)無感體驗，讓車輪始終保持與路面有更大接觸面積，保證駕駛者操作更快得到響應(yīng)的同時，車身姿態(tài)始終處于同一水平面，保障車內(nèi)的舒適度。

好的底盤表現(xiàn)從不能依附于預(yù)瞄系統(tǒng)的感知和判斷，畢竟在連續(xù)和復(fù)雜的顛簸、拋跳等環(huán)境下，它們所能應(yīng)對的場景相對有限，局限性過強(qiáng)，而仰望U7所搭載的云輦-Z則依靠極致的探測執(zhí)行速度與精度水平，做到車內(nèi)無感的隨機(jī)應(yīng)變，讓舒適度拉滿的體驗不再只是實(shí)驗室等特定單一場景下的處變不驚，而是面對隨機(jī)坑洼路、顛簸路面時的“任爾東西南北風(fēng)，車身姿態(tài)巋然不變”。

超快的感知、調(diào)節(jié)速度還帶來了一些意想不到的收獲，駕駛過超跑等離地間隙地的車輛的看官應(yīng)該明白，在應(yīng)對突然出現(xiàn)的減速帶、下沉幅度大的路面時，總是需要會一手停車升高底盤，或者是車輛斜著通過的技能。而擁有云輦-Z的仰望U7的高度調(diào)節(jié)可以最快達(dá)到500mm/s的速度，也意味著不再需要停車調(diào)節(jié)角度、車身高度，甚至速度都可能無需降太多，仰望U7便能安然無恙的通過。

除了精度高、速度快之外，仰望U7的云輦-Z還擁有更大調(diào)節(jié)范圍和化主動為被動的能力。要知道，云輦-Z系統(tǒng)峰值功率高達(dá)50kW，相當(dāng)于許多電動代步車的驅(qū)動力只用于控制車身姿態(tài)，帶來的效果不光是快速的調(diào)節(jié)速度，也在于更強(qiáng)的支撐力和極限表現(xiàn)。

看過拉力賽的看官應(yīng)該明白，那些出色懸架的總能在車輛飛坡落地時，無感化解沖擊力，讓車輪第一時間穩(wěn)定接地，沒有任何多余上下晃動，而在普通道路上，車輛高速途經(jīng)一些路橋連接處，與這種場景有較高的相似度，所屬民用車的底盤都會或多或少出現(xiàn)短暫的上下晃動現(xiàn)象，往往這種時候制動、轉(zhuǎn)向動作都會因重心的上下變化而大打折扣，尤其是車重更大的新能源汽車，這種現(xiàn)象則更為明顯。

云輦-Z高達(dá)50kW的懸浮電機(jī)功率，則可以保障在車輛在最快的時間內(nèi)穩(wěn)住車身，實(shí)現(xiàn)“0拋跳”。而在高速過彎時，50kW的超大功率也能有效對抗急轉(zhuǎn)彎時因離心力所帶來的車輛側(cè)傾，讓車輛擁有更高的過彎極限。甚至仰望U7不光考慮到了車輛姿態(tài)穩(wěn)定，還考慮到了駕駛者的狀態(tài)，能以主動出擊的方式，讓車輛完成最大-2°的側(cè)傾角增益，以對抗車內(nèi)駕駛者受離心力所帶來的影響，為駕駛者帶去更多的信心。

底盤之所以能在燃油車時代位列“三大件”之列，因其直接決定車輛駕駛、乘坐的體驗好壞。即便到了新能源時代，底盤的重要性也絲毫沒有降低，且因為動能回收的加入和車輛重量、載荷分布的變化，對車企提出了更高的要求。過去新能源汽車因慣用的“油液”控制而發(fā)生的種種問題，揭露了常用方法并非完美匹配新能源汽車的方案。仰望U7所搭載的云輦-Z率先喊出“四電時代”的解決方案，用“電”代表“油”控制車身垂向動態(tài)的方案，不止是底盤的又一次突破性創(chuàng)新，也讓新能源汽車的體驗實(shí)現(xiàn)了對燃油車的全面超越。

內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不甘人后

都說中國汽車依靠新能源賽道實(shí)現(xiàn)了對德系、日系、美系汽車的“彎道超車”，但身在局中的人都明白，真正的汽車強(qiáng)國從來都遵循“木桶效應(yīng)”，短板決定實(shí)力，要想立足于世界之巔，就必須做到全面領(lǐng)先。

過去，水平對置、轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)等領(lǐng)域都是外資車企的專屬，因其超高的復(fù)雜性和尖端的工藝水準(zhǔn)，導(dǎo)致起步較晚的中國汽車很難實(shí)現(xiàn)突破。

而仰望U7的另一大意義便在于其PHEV車型所搭載的水平對置發(fā)動機(jī)，又一次實(shí)現(xiàn)了中國汽車史上零的突破。

眾所周知，無論是轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，還是水平對置發(fā)動機(jī)，都有著極高的技術(shù)門檻，決定了做成它們的車企基本都在國內(nèi)上赫赫有名。水平對置發(fā)動機(jī)最出色的當(dāng)數(shù)保時捷，不僅因為它有多種排量、多種缸數(shù)的水平對置發(fā)動機(jī)，關(guān)鍵在于它充分發(fā)揮出了水平對置發(fā)動機(jī)的操控、體積優(yōu)勢，且最大限度規(guī)避了劣勢的存在。

那么，仰望U7 PHEV版的水平對置發(fā)動機(jī)與保時捷相比，表現(xiàn)如何？答案可能是二者十分接近。

保時捷水平對置發(fā)動機(jī)最大的優(yōu)勢在于解決了因重力導(dǎo)致的氣缸偏磨問題，這一點(diǎn)，從同樣做水平對置發(fā)動機(jī)的斯巴魯表現(xiàn)略遜一籌則可看出。

而仰望U7 PHEV的水平對置發(fā)動機(jī)則針對物理特性問題同樣擁有優(yōu)秀的解決方案。首先，仰望U7采用干式油底殼設(shè)計，這也意味著它采用了更復(fù)雜、技術(shù)門檻、成本更高的技術(shù)方案，用額外的驅(qū)動機(jī)保障無論何種工況下發(fā)動機(jī)都有出色的潤滑效果，同時還有更低的重心，這一點(diǎn)，從其發(fā)動機(jī)縱向高度僅有420mm便可看出，這也意味著，配合上置于下方的電池組設(shè)計，它的彎道、賽道極限和操控性能都完美發(fā)揮了水平對置發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢。

另一部分，針對水平對置發(fā)動機(jī)的可能產(chǎn)生偏磨的物理特性，仰望U7 PHEV創(chuàng)新性的使用五聯(lián)機(jī)油泵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)主動回油保障更好的潤滑效果，同時還對活塞進(jìn)行特殊設(shè)計，以卓越潤滑效能，最大程度減小偏磨，保障發(fā)動機(jī)使用壽命長久的同時，也讓發(fā)動機(jī)持久穩(wěn)定地輸出極致動力。

此外，仰望U7還發(fā)揮出了水平對置發(fā)動機(jī)另一大靜謐性級極佳的優(yōu)勢，水平對置的氣缸排列形式?jīng)Q定了發(fā)動機(jī)在運(yùn)行時，活塞運(yùn)動的振動可以相互抵消，天然更安靜、平順，配合上特殊處理的NVH優(yōu)化和極致潤滑，其行駛時的混動和純電工況的噪聲差距被控制在1dBA以內(nèi)，也就是說，即便裝配了發(fā)動機(jī)，仰望U7 PHEV也可以實(shí)現(xiàn)如純電車一般的絲滑、安靜。

最后，仰望U7 PHEV的發(fā)動機(jī)功率為180kW，峰值扭矩380N·m，功率與保時捷2.0T水平對置發(fā)動機(jī)的低功率版本相差無幾，而扭矩則與高功率版本保持一致，也足以證明其實(shí)力。

不過值得一提的是，畢竟保時捷的水平對置發(fā)動機(jī)涉及與變速器之間的銜接問題，而仰望U7 PHEV更多是為易四方而準(zhǔn)備，二者的用途不同，取向不同，數(shù)據(jù)的對比意義不大。但不可否認(rèn)，水平對置發(fā)動機(jī)對于設(shè)計開發(fā)能力和生產(chǎn)工藝的精度都有極高的要求，能設(shè)計開發(fā)可量產(chǎn)水平對置發(fā)動機(jī)，本身就是廠商發(fā)動機(jī)技術(shù)已爐火純青的一種證明。

旗艦技術(shù)數(shù)不勝數(shù)

相較于以往外資車企定義旗艦產(chǎn)品價值的時期，仰望U7則進(jìn)一步將“價值平權(quán)”的誠意展現(xiàn)得淋漓盡致，就一句話：旗艦就應(yīng)該有旗艦的樣子。62.8萬元起的仰望U7用實(shí)際價值完全詮釋了“旗艦”二字的含金量，沒有三六九等之分，不該有60、40、30之別，旗艦就應(yīng)該是“滿配”，就應(yīng)該是價格遠(yuǎn)超價值，就應(yīng)該讓更多人能感受頂尖科技。

與仰望前兩款車型一般，除了“四電時代”帶來更高維底盤表現(xiàn)和PHEV車型完美發(fā)揮水平對置發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢外，仰望U7也集比亞迪多項極致技術(shù)于一身，帶來了更多功能性上創(chuàng)新和原有體驗的再突破。

以安全為例，易四方、云輦-Z、雙向20°智能后輪轉(zhuǎn)向之間的配合讓它把旗艦轎車的安全表現(xiàn)帶到了全新的高度，數(shù)字化把控車輛在縱橫垂三向六自由度的姿態(tài)，讓仰望U7能在160km/h+的時速下即使同側(cè)雙輪或者對角雙輪瞬間失壓，也不至于失控，車輛姿態(tài)依舊穩(wěn)定，行進(jìn)方向不受影響，即便是有外力介入影響車輛姿態(tài)、方向的100km/h側(cè)向追尾測試中，仰望U7也能在短時間內(nèi)迅速回歸原有行駛軌跡，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)行不偏移，保障車內(nèi)乘員的安全。而在連續(xù)緊急避障時，仰望U7的麋鹿測試成績最高達(dá)95.78km/h，甚至無人麋鹿測試成績也可達(dá)95.11km/h，足可見，其極致的操穩(wěn)帶來的超高安全性。

除此之外，利用憑借仰望全系標(biāo)配的易四方四輪獨(dú)立扭矩矢量控制技術(shù)和雙向20°智能后輪轉(zhuǎn)向，仰望U7還解決了“大車”普遍存在“駕駛笨重”的痛點(diǎn)，不光可以實(shí)現(xiàn)以往的原地掉頭、定輪旋轉(zhuǎn)，甚至還可以“橫著走”和媲美A0級小車的轉(zhuǎn)彎半徑，真正做到既享受D級車的豪華體驗，又有“小車”的靈動。

最后，仰望U7還搭載比亞迪軟硬件皆滿配的搭載天神之眼A三激光雷達(dá)方案，全車搭載32個智駕傳感器，同時采用雙Orin X芯片，算力高達(dá)508TOPS，配合上“重感知，輕地圖”的智駕駛方案，基于行業(yè)最前沿的端到端技術(shù)架構(gòu)，其符合人駕習(xí)慣的路徑規(guī)劃和反應(yīng)極快的處理能力，為用戶提供好用智駕體驗的同時，也能助力提升用戶的信任度，讓用戶敢用、愛用。

尾聲

回顧歷史上那些經(jīng)典旗艦產(chǎn)品的成名史，不難發(fā)現(xiàn)，旗艦標(biāo)桿的前提一定是技術(shù)旗艦，是用突破以往認(rèn)知的想象力和超前的技術(shù)實(shí)踐能力，讓體驗實(shí)現(xiàn)升維。寶馬7系對iDrive旋鈕、HUD抬頭顯示的引入，奔馳S級在被動安全、ABS防抱死制動系統(tǒng)的創(chuàng)新，皆是如此，先有技術(shù)旗艦，而后定義產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。再看仰望U7，無論是“四電時代”的開拓，還是對旗艦轎車使用場景的探索和體驗方面的進(jìn)階，都是對現(xiàn)有旗艦產(chǎn)品痛點(diǎn)的補(bǔ)強(qiáng)，無疑將旗艦轎車的體驗再次拉到了新高度。新時代，需要新旗艦，仰望U7的到來，很可能將是旗艦產(chǎn)品新標(biāo)準(zhǔn)建立的開始，也將是重塑旗艦轎車市場格局的開端。

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