春運是民航第一個旺季，歷來是航空公司搶收的戰場。

不過，今年的春運可謂是有喜有憂：

喜的是：民航持續增長，客運量創下新紀錄！

憂的是：價格持續下跌，利潤同比明顯減少！

今年的春運從1月14日-2月22日，比往年要早一些。

2月份有22天是春運，還是占了一半多一些。

最近，民航局公布了2月份生產數據。

翼哥發現有個重大數據：

出現了驚人變化，難道民航業變天了？

一、客運量下滑：5年來首次！

2025年2月，全民航：

旅客運輸量為6151.7萬人次，同比下降1.5%。

這是自2023年1月份以來，全民航月度客運量首次出現同比下滑的現象。

如果從歷年2月份數據來看，也是自2020年以來的首次下跌。

今年2月份比去年2月份少了不到100萬人次。

難道民航業變天了？

開始出現負增長了？

實際上并非如此。

造成客運量比去年2月份下滑的原因有三個：

一是今年的春運早。

2024年的春運比2025年的春運晚12天。

2024年的2月份，全月都在春運，所以數據自然高一些。

二是今年的2月份少一天。

去年的2月份有29天，今年則是28天。

一天要有200多萬的客運量，如果加上200萬的人次上去，今年的2月份就是增長的了。

三是整體增速也是明顯放緩。

實際上，今年的民航增速開始放緩。

從1-2月份累計客運量情況來看：

2025年1.26億人次，同比增長5.5%。

還是保持增速的。

事實上，春運40天，全民航業增長了8%。

即便如此，民航出現了新的亮點，許多數據創了新高。

二、民航創造三大紀錄！

一是國際航線創“雙高”：旅客量增速21.3%，貨運量飆升23.9%

由于國內市場競爭較為激烈，加上高鐵替代沖擊，各家航司紛紛出海尋找市場，加大對國際市場的投入。

2025年2月，國際航線成為民航增長的最大引擎。

國際旅客運輸量達593.7萬人次，同比激增21.3%，創下近五年同期最高增速。

與此形成鮮明對照的是，國內旅客出現了3.5%的負增長。

國際貨郵運輸量26.8萬噸，同比增長23.9%，遠超國內航線2.3%的增速。

國際運輸總周轉量41.9億噸公里，較2024年同期增長21.1%，占全行業比重提升至34.2%。

這一表現得益于國際商務往來回暖、跨境旅游政策放寬及“一帶一路”沿線運力加密。

翼哥認為：

部分航司國際航線收入貢獻占比突破30%，成為航司收入的關鍵支撐。

二是貨郵運輸量逆勢突圍：中部地區增速41.8%

在春運客運結構性回調的背景下，貨郵運輸量逆勢增長10.8%，總量達60.5萬噸。

其中國際貨運持續高增，中部地區表現尤為亮眼，貨郵吞吐量同比飆升41.8%，

鄭州、武漢等樞紐依托臨空經濟區建設，逐步形成“陸空聯運”新優勢。

此外，國際貨郵周轉量20.6億噸公里，同比增長20.5%，跨境電商與高端制造業物流需求成為主要驅動力。

翼哥認為，在客運競爭越來越內卷的同時，航空公司可能會將部分目光轉向貨運市場。

三是運營效率再攀新高：客座率85.4%，飛機利用率9.5小時

航班運營精細化水平顯著提升。

2月正班客座率達85.4%，同比提高0.4個百分點；

正班載運率71.2%，創春運期間歷史最佳。

飛機日利用率穩定在9.5小時/日，較2024年同期增加0.3小時，窄體機國際航線改裝與寬體機靈活調配成效凸顯。

值得一提的是，港澳臺航線載運率逆勢改善，貨郵周轉量同比增長25.7%，區域合作深化釋放潛力。

盡管國際業務與貨運表現亮眼，但民航還是存在不少隱憂：

一是國內市場在高鐵沖擊下，何去何從？

2月份，國內航線旅客運輸量同比下滑3.5%。

二是區域復蘇仍不均衡，如何平衡地區發展？

東北地區旅客吞吐量下降3.9%、貨郵吞吐量下降13.9%，客貨數據都是表現最差的地區。

三是機票價格持續下跌，如何穩住市場？

在OTA的沖擊下，航空公司已經喪失了定價權和主動權。

航空公司已經成為了刀俎，如何反擊OTA，航司必須要做好準備。

隨著春運結束，民航已步入傳統淡季，機票價格已成為白菜價。

而成本的剛性加劇航司經營壓力。

2025年開局，民航以“國際突破、貨運提質、效率躍升”三大亮點奠定復蘇基調。

但如果本質不改，航司恐怕難以突圍！