“沙發椅變‘硬座’”

“頸部沒有任何支持，怎么睡都不舒服”

“全經濟艙，超薄座椅靠背，南廉航呀南廉航”

近日，南方航空部分航班新換的輕薄座椅在社交媒體上引起爭議。在不少網友眼中，該款座椅已經不是簡約而是簡陋，而體驗過該款座椅的旅客則對其舒適性表示不適。

事件引發輿情后，南航及座椅設備制造商湖北航宇嘉泰飛機設備有限公司（以下簡稱“嘉泰公司”）先后表示，雖然座椅看起來薄，但并不代表不舒服。

其實，舒不舒適每個人都有不同看法，真正引發消費者不滿的點在于航空公司降低成本，但價格為什么不降？

南航新舊兩款座椅對比，前三排為新款，后兩排為舊款。圖/南方航空

網傳差評迫使制造商老總親身展示

與以往的飛機座椅相比，南航新換的座椅乍看起來確實單薄。

從網友發布的照片來看，新款的航空座椅椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消了附著的頭枕，改由隆起部代替，腰靠部分采用了支撐設計，表面接觸部分的材質為華夫格織物面料，不過座位空間未見明顯變化。

這樣的座椅改款自然與大眾傳統印象中的飛機座椅相去甚遠，特別是出現在一直標榜“讓更多人樂享美好飛行”的南航身上，自然招致旅客對其舒適性的爭議，因而被網友調侃為“飛機硬座”“刀片座椅”“超薄座椅”等。

南航向中國新聞周刊回應表示，網傳南航“超薄座椅”的說法，按航空業界的標準稱謂，應是“輕薄型座椅”，是目前航空座椅市場的主流產品之一，這類座椅也是航空設備行業的主流趨勢。

根據南航方面的詳細描述，該款座椅由國內飛機設備制造商嘉泰公司制造，主體采用減重的外形設計，使用更輕的原材料，輕量化的同時兼具了安全性、舒適性的要求。

南航方面相關人士進一步對中國新聞周刊表示：“此前已裝備的輕薄型座椅基本上未收到過旅客投訴，雖然座椅看起來薄，但并不代表不舒服。”

而這一情況也引起制造商的重視。

3月26日，南航輕薄型座椅制造商嘉泰公司邀請了多家媒體入廠見證，現場將傳統的“厚座椅”與新款的輕薄型座椅安置在一起，公司董事長劉景豐更是親自示范乘坐兩款座椅時的體位差別，以展示新款座椅在舒適性方面的優勢。

據劉景豐講解，新款座椅的“輕”“薄”之處在于剛性支撐結構的精簡，坐墊、靠背部分的柔性接觸材質并未減少、減厚，舒適性不會因結構輕薄而打折扣。相反，由于椅背的設計較舊款更薄，在前后排間距不變的情況下，可以為后排旅客讓出更多的膝部空間。

至于網友對“沙發椅變‘硬座’”的調侃，劉景豐解釋，（飛機座椅）不能做成像家具沙發那樣。“當飛機出現緊急情況時，人一定會跑（逃生），有一項安全實驗要求，100公斤的人踩在座椅坐墊上，下陷不能超過1英寸，這是全球的規定。”這類行業性要求決定了飛機坐墊是集安全性、強度、舒適性于一身的產物。

對于商客雙方各執一詞的情況，資深航空專家、廣外南國商學院教授郭佳向中國新聞周刊分析，公眾對這類座椅的負面評價，多是出于消費心理層面的固有印象，認為“沙發椅”更為舒適。其實，輕薄型座椅同樣也符合人體工學設計，可以提供多一些的空間，也有旅客更為接受。

不過嘉泰公司同時也承認，由于眾多旅客體態存在個體差異，一款座椅不可能適應所有人的需求，目前已在研究改進自適應腰托的設計。

座椅風波背后的成本賬

事實上，以“輕”“薄”為特征的航空座椅并非近年才出現。

多家航空公司的資料顯示，2018年前后就有部分航空公司在窄體客機的經濟艙中布置輕薄型座椅。另外，國家知識產權局檢索信息顯示，2012年起就已有國內飛機設備制造廠商申請此類專利，主打精簡結構、減輕重量。

在上游的設備制造業內，航空座椅減重也是設備制造商們“內卷”的方向。但即便是引領“輕薄風”的國際制造商巨頭，在研發這類座椅的過程中也難免遭致爭議。

2023年，有網友拍攝到國外一場飛機內飾展覽會上，某知名設備制造商曾推出一款可將座椅的坐墊進行多層折疊的輕薄座椅，可謂將空間管理做到了極致。同樣因其舒適性引發質疑，被網友調侃為“有望奪得‘乘客最討厭座椅設計’一等獎”。

既然如此出力不討好，行業又為何非要執著于在座椅設計上“精打細算”？

南航方面表示，選用此類座椅的首要目的是節能環保。相較于傳統座椅，采用輕薄型座椅可以實現每座減重2公斤，每架飛機平均減重400公斤，預計每年能減少5噸碳排放，這將有效降低航空公司運營成本。

據南航披露，其2024年噸公里油耗數據為2.572噸/萬噸公里，以此為參照，若不考慮機型差異、飛機起降等其他因素，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤就意味著可以節省102.88公斤燃油。

而南航之所以對于飛機減重如此重視，是由于航油一向是其成本中所占份額最大的部分。其成本分析表數據顯示，2024年航油成本為549.89億元，在總成本中占比達到34.46%，較上年同期的520.5億元增長了5.65%。

再加上近年來國內諸多大型全服務航空公司的營收數據并不樂觀，降本的合理性也就不難理解了。

據各家公司近期披露的業績預告，2024年，中國國航歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2.40億元到-1.60億元；同期東方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤為-43億元到-33億元。據南方航空2014年財報，其歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.96億元。

反觀廉價航空領域則多為扭虧為盈或減虧，二者的處境可謂是冰火兩重天。

2024年前三季度，春秋航空實現營收159.77億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為26.04億元；同期旗下擁有廉價航空公司九元航空的吉祥航空實現營收174.92億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為12.71億元。旗下擁有西部航空、祥鵬航空兩家廉航的海南航空，2024年業績雖為預虧，但虧損主要原因為匯兌損失，剔除這一因素預計歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為正值。

票價會降嗎？

基于上述背景，有網友猜測南航是否要轉型廉航，特別是今年3月以來，南航成規模地將部分客機更改為全經濟艙布局，更是加重了這方面的猜測。

據相關媒體報道，南航全經濟艙改艙具體計劃涉及南航廣州總部，廣西、貴州、湖南、汕頭公司的B737和A320。第一批改艙客機共43架，改艙后的B737均為Y186全經濟艙布局，A320均為Y180全經濟艙布局。

但南航否認了上述說法。公司相關人士表示，不論是更換新款的輕薄型座椅，還是布局全經濟艙飛機，均屬于全行業的常規業態。全服務航空與低成本航空有本質的區別，并非更換座椅或更改客艙布局就等同于試水廉航。

不過這又引發了另一重質疑：即使用輕薄座椅的南航，票價保持全服務航空水平的合理性在哪里？

對此，南航戰略規劃投資部總經理皮文暉在接受其他媒體采訪時表示，南航全網全通全服務的定位不會變。“安裝輕薄型座椅不代表廉價，更不代表低端，與航司定位和票價水平無關。”

郭佳表示，就目前航空客運市場的情況來看，整體的機票價格水平并不高，但具體到機票定價方面，確實存在一些不合理之處。目前的機票定價更多的是基于航班客座率的供需結構，而忽視了服務品質應該與價值保持一致的商業邏輯。機票定價理應參考航班的服務品質，其中不僅包括座椅的舒適度，還包括客機的機型、航班的飛行時段等因素。

郭佳進一步表示，對于航空公司而言，部分航班采用低成本模式運營無可厚非，但應在票價、運行時段等方面做出調整，以符合旅客購買服務時的預期。“比如，采用低成本模式運營的航班可以選擇早班出發、晚班回來，票價也可以賣得低一些，旅客心理預期不會太高，自然也能接受；飛行體驗更好的商務類型航班就選在黃金時段出行，票價自然也可以定得高一些。”

作者：張宇軒

編輯：余源