“我們跟搞電動車的是‘死對頭’經(jīng)常爭。這幾年氣氛有點(diǎn)緩和，搞電動車的開始欣賞我們搞內(nèi)燃機(jī)的了。”在2025中國電動汽車百人會論壇上（以下簡稱“百人會”）上，清華大學(xué)殼牌清潔交通能源中心主任帥石金如是說道。

背景是，插混與增程在最近幾年的火爆。以及帶油箱的電動車跑贏大盤，增長率遠(yuǎn)超純電。五年前，李想口中“臭搞技術(shù)的”指責(zé)增程是落后的技術(shù)。去年，在中高端新能源市場，增程已經(jīng)占據(jù)了絕對優(yōu)勢。

車企與專家達(dá)成了和解：增程已經(jīng)成為新能源主流技術(shù)路線之一。不過，下一步該怎么走，造增程的“臭搞技術(shù)”的，又杠上了。

在今年的百人會上，多家車企公布了對增程技術(shù)路線的展望。總結(jié)起來就是“小增程器+大電池”。有車企建議主管部門以鼓勵(lì)長純電續(xù)航PHEV(含增程式)為出發(fā)點(diǎn)，將純電續(xù)航在150km以上的PHEV(含增程式)納入新能源綠牌體系。

一位了解國家排放標(biāo)準(zhǔn)的消息人士向路咖汽車透露，目前正在制定的國七排放標(biāo)準(zhǔn)和下一階段能耗標(biāo)準(zhǔn)都計(jì)劃針對PHEV（含增程式）的純電利用系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，比之前有所降低，這會導(dǎo)致PHEV的綜合加權(quán)油耗升高。通俗說就是，大電池方案滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的難度會大大提高。

增程，富人專屬？

過去三年， 增程車銷量暴漲。從2023年的64.2萬輛，到2024年銷量達(dá)到116.7萬輛，同比增長78.7%，這一增速遠(yuǎn)超同期乘用車市場的整體增速（8.5%）以及純電動車的增速（26%）。與此同時(shí)，增程汽車在新能源汽車中的銷量占比，由2022年的3.6%增長到了9.1%。

除了特斯拉已經(jīng)沒有只做純電的車企，“聽說蔚來也在研究混動路線”，在今年百人會期間，一位演講嘉賓在發(fā)言中提到。

純電越來越難賣了，已經(jīng)成為共識。如果再加上“高端”，難度更甚。于是這幾年，幾乎所有車企都在給自家新能源產(chǎn)品上油箱，原本還擔(dān)心自己的老本行干不到退休的內(nèi)燃機(jī)從業(yè)者們，比過去更忙了.....

一位國際tier1的工程師告訴路咖汽車，電動車的核心三電已經(jīng)逼近參數(shù)的天花板。但發(fā)動機(jī)的效率還有提升空間。“很多車企在插混系統(tǒng)，以及更好的增程器上的投入是增加的，發(fā)動機(jī)人才待遇水漲船高。”

目前，增程式電動車在中國市場主要集中于大中型豪華車領(lǐng)域，如理想、問界等品牌，這些車型提供純電體驗(yàn)、強(qiáng)勁動力配置以及高品質(zhì)的舒適性和NVH表現(xiàn)。

目前，市面上最便宜的增程車是前不久上市的長安啟源A07（參數(shù)丨圖片），指導(dǎo)價(jià)13.59萬元起步。最貴的車型幾乎沒有上限，比如預(yù)售價(jià)在百萬級的尊界。

這樣一來，和插混相比，增程的上限要高很多，同時(shí)下限又沒有那么低。過去兩年，比亞迪和吉利等車企把插混帶到了10萬內(nèi)乃至7萬內(nèi)的新車上，加速該細(xì)分市場新能源對燃油車的替代。在價(jià)格下探上，增程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)做不到插混那么徹底。

從目前國內(nèi)市場，增程車型的價(jià)格分布來看，售價(jià)20萬以上、車長4米8的中大型車占據(jù)增程90%以上的份額。在10萬元-15萬元的A級車市場，對增程來說，幾乎是一片荒地。

搞增程，車企不聽專家建議

上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏在發(fā)言中指出，阻礙增程普及的最大問題來自成本，增程車普遍的大電池加大發(fā)動機(jī)的方案，難以滿足A級市場的需求。

他還列舉了不同國家的混動方案，雪佛蘭的Volt、寶馬的i3、寶馬的mini、日產(chǎn)的e-POWER等，都是小電池方案。“e-POWER只有1.5度電，其他兩個(gè)只有20度電以內(nèi)，而中國都是40度電以上。”他發(fā)出“靈魂拷問”，大電池和大增程器是真實(shí)的客戶需求？還是市場部門既要又要還要需求？

事實(shí)上，車企之所以沒有勇氣把電池做小，主要是來自增程車饋電的魔咒。一位參與國家排放標(biāo)準(zhǔn)的消息人士向路咖汽車透露，不管是插混和增程，現(xiàn)在都有一個(gè)共性問題：純電能耗差。于是，我們能看到，很多插混新車，電池的度數(shù)也越來越高。

除此之外，增程還要面對饋電油耗的問題。“其實(shí)，我們也測過不少增程車在饋電狀態(tài)下的表現(xiàn)，只要不上高速，都表現(xiàn)很好。上高速就不行，能耗比燃油車還要高。”上述消息人士透露。

也就是說，小電池方案對車企來說，雖然成本更低。但隨之而來的是，難以兼顧更好的體驗(yàn)。

深藍(lán)汽車動力平臺中心總經(jīng)理杜長虹在發(fā)言中也指出了這一點(diǎn)。他說，深藍(lán)在用戶調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對增程的期望，有接近70%的用戶希望純電續(xù)航更長一些，甚至是越長越好。即便是價(jià)格貴一些也能接受。

“用戶想要的是純電里程的增程，尤其是B級和以上的車型上，他們愿意為此支付溢價(jià)。”杜長虹指出，接下來車企有兩種選擇，如果追求成本，就保持電量不變；如果追求體驗(yàn)，就上“大電池”增程。

這一點(diǎn)，幾乎所有的企業(yè)代表都認(rèn)同。北京汽車研究總院有限公司副院長張艷青在演講中指出，各家車企增程車的電量都在突破50kWh、60kWh，純電里程基本在300km，很快將突破400km。

另一方面，車企不得不考慮消費(fèi)者“既要又要”的消費(fèi)心理。也就是，“我即便不上高速，增程也不能在高速在太拉胯。”這種情況下，低價(jià)的增程車很難實(shí)現(xiàn)很好的體驗(yàn)。與此同時(shí)，還要考慮到，插混在10萬內(nèi)市場的快速普及。雖然專家呼吁把增程普及到平價(jià)車型上，但短期內(nèi)，增程還不具備普及的成本優(yōu)勢。

考慮到前面知情人士提到的，下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)對大電池方案不友好。接下來，增程的發(fā)展路徑，也不是電池能量密度越高越好。理想汽車整車電動高級副總裁劉立國判斷，純電續(xù)航300公里是節(jié)能和體驗(yàn)的平衡點(diǎn)。

“現(xiàn)在理想L系列饋電油耗REV2.0做到6.9，即將上市的REV3.0在現(xiàn)在2.0的基礎(chǔ)上還能繼續(xù)節(jié)油15%以上。純電里程達(dá)到300公里。”劉立國在發(fā)言中指出，理想做過測算，在城區(qū)使用，300公里的純電續(xù)航基本可以做到一周不充電。再長的話，在碳足跡的排放上，就沒有優(yōu)勢了。