出差的打工人，被飛機座位背刺了。

大早上趕飛機，一進機艙，人傻眼了。

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本來想在厚實的座位上小睡會，結果發現座位卻變得比公交車還薄，別說睡覺了，坐久了都得腰疼。

再三核對機票后，最終確認：買的是南航，不是春秋航空。

這幾天，南航換“刀片座位”，遭到全網吐槽。

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很多乘客吐槽：坐了兩小時，就體驗到堪比硬座坐一宿的痛苦。

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其實，飛機上的超薄座位并不罕見，畢竟有春秋航空“珠玉在前”，只要政策允許，他們能第一時間給飛機上站票。

但南航一向是以全服務著稱的中國最大航司，在沒有跟乘客商量前，突然換了刀片座位，讓不少乘客感到氣憤。

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面對鋪天蓋地的質疑，南航給出了自己的回復：

一是該類型座椅更加節能環保；二是該類型座椅更符合人體工學設計；三是該類型座椅是目前市場主流座椅產品之一。

回應一出，輿論再次炸開了鍋。

憑什么“節能環保”要讓乘客的屁股負責？所謂的“人體工學”難道是讓人越坐越難受的嗎？

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最關鍵的吐槽是：南航換了不舒服的座位，機票卻沒有降價。

其實，南航換座位也是出于無奈，但他們挨罵，卻并不冤枉。

越來越多的飛機，都在“綠皮化”

號稱“空中綠皮”的春秋航空，可謂是“摳門”航司的代言人。

春秋不光座位又窄又擠，還不能調整方向，什么毛毯、聽歌、看電影更是想都別想。

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為了讓旅客不至于太難受，春秋航空的空乘還會教乘客做拉伸操。

春秋航空犧牲了體驗，拉低了票價，給“窮鬼”們多一種出行選擇。

但讓人崩潰的事實是，飛機的“綠皮化”，似乎越來越普遍。

有數據調查顯示，近十年來，全球經濟艙的平均座椅寬度下降了5%。

而航司爭先把沙發變成硬皮座位，最大的目的其實很簡單：給飛機減重。

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飛機載重越小，飛機燒油就越少，成本就越低。

在航空界就有這么一條說法：如果每架飛機每次飛行能少帶1公斤，一年下來就能節省130美元（900元左右）油錢。

于是全球各國的大型航空公司，在給飛機減重這個方面，可謂耗盡了想象力。

比如，印度GoAir航空公司直接從空乘的體重下手，他們把體重較輕的女性空乘比例，從過去的60%提升至70%，省下不少費用。

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美國的達美航空公司，能把一顆橙子從過去的10片多切分成了16片，就是為了一趟飛機能少帶幾斤橙子。

數據顯示，越來越薄的橙子片，為公司每年勁省50萬美元油錢。

當然，比起這些“歪門邪道”，直接給座位下刀，就顯得更簡單干脆。

以南航為例，本次使用的新型座椅，要比傳統座椅減重2公斤左右。

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按照之前的算法，一架飛機如果每個座位能減重2公斤，那省下來的油錢就會非常可觀。

當然，靠輕薄座椅減重只是表面說法，航司的真實目的，其實是給飛機騰出更多的空間。

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盡管極限減重能節省不少成本，但是把省出來的重量變成票價，才是生財之道。

尤其對于短途飛行來說，多賣兩張票，比啥都重要。

于是，在全球航司絞盡腦汁的算計后，空客A320飛機的最多座位數量，從最初的145座，一路飆升到如今的195座，載客能力直逼印度火車。

更換超薄座位，正是航司塞座位最常見的做法之一。

這次南航在更換座位后，同樣是A320型號飛機，座位數也由之前的158座，增加到180座。

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如果每趟航班都能滿載，那同樣一趟航班，南航就能多賣出去22張票，每天就能多賣220張。

按照南航的平均票價為500元計算的話，南航爆改一架A320，單趟飛行就能多賺10000元左右。

但座艙數已經高達180座，這樣的飛機已經成了廉航級別，南航這么搞，溢價不要了嗎？

對此問題，南航可以說是在第五層。

南航有一個獨特的產品叫“明珠經濟艙”，是高于普通經濟艙的舒適型。

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在更換座位之后，如果有受不了后排“綠皮體驗”的乘客，就可以選擇加價升艙至略好一點的明珠經濟艙，帶來一筆升艙費用。

在整個航空界“降本增效”的大背景下，沒準“刀片座椅”真的會成為經濟艙主流。

“刺客”南航，有苦難言

各大航司都在各自偷偷降本增效。

但南航這次卻因為“刀片座椅”成為眾矢之的。

其實，南航這么著急，也是無奈之舉。

雖然南航身為中國規模最大的航空公司，但虧損也是最多的。

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數據顯示，在2020年至2024年，南航的歸母凈利潤虧損累計已經高達600億元。

拋開特殊時期的虧損，在2022年之后，南航的復蘇也不太理想。

2023年，南航全年營收同比增長83.70%，但凈利潤的虧損額度依舊高達42.09億元。

巨額虧損不僅讓南航的賬面不好看，還連累了子公司南航物流上市受阻。

對于現在的南航來說，在短時間內盈利自救，才是重中之重。

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南航自救的第一步，就是變相降價。

2024年1月份，南航推出了新的退改簽優惠政策，經濟艙各艙位退改手續費普遍降低5%～40%。

雖然退改手續費聽上去不痛不癢，但對于南航這種客流量巨大的航司來說，確實能刺激到不少旅客。

只不過，南航的小算盤，卻遭遇了中國民航圈最卷的價格戰。

春秋航空通過分割運費和票價，把單程票價砍到了200元左右；國航、東航都相繼推出了淡季折扣，淡季票價比旺季普遍便宜50%。

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價格戰之下，2024年的平均飛機票價下跌了將近12.1%，極度內卷甚至逼得民航局出手，限制各航司的票價不得低于200元。

結果，南航在2024年雖然賬面上虧損收緊了，但每客公里收益卻降至0.48元。

也就是說，南航載客多了，賺錢卻越少了。

于是，南航的自救只能開始推進第二步：對自身動刀。

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航空公司的成本有兩座大山：燃油成本、飛機成本。

其中燃油成本最高，占總成本的30%～40%；而飛機租賃、購買和養護等成本同樣也占據了30%左右。

由于國際油價和貿易等因素，對這兩座大山動刀基本不太可能。

于是，除了給自家員工少開點工資，航司能做減法的地方，也就是乘客體驗了。

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對座椅下刀，對南航來說是最好操作，最立竿見影的做法。

早在2018年，南航就對麾下31架寬體飛機進行了改造，增加了總共1046個座位。

效果立竿見影，當年南航的總營收就增加了2.7億美元。

而在南航風雨飄搖的如今，這樣管用的手段，自然得拿出來再用一遍。

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只不過，比起費盡心思更換座艙布局，直接委屈乘客屁股換超薄座椅，就是最簡單有效的手段。

在這次關于更換座位的輿論風波中，有一位航空從業人士如此說道：經濟艙旅客對舒適度的要求并不高，他們對機票價格更為敏感。

那么問題就來了，如果價格和舒適度都無法兼顧，航班又拿什么跟高鐵比呢？

嘴硬的南航，不止吃了座位的虧

體驗過南航的新座位后，有人這么說：

我欠春秋航空一句道歉，雖然春秋也硌，但它是真便宜啊！

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南航這次的最大槽點其實就一個：乘客沒有選擇權。

南航并沒有在購票時明示有哪些航班、飛機上更換過座位，乘客有沒有坐到好座位，全憑“開盲盒”。

于是，就有不少乘客發現，自己掏著全服務航司的票價，卻有一定幾率坐上廉航的座椅。

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這樣的做法，不禁讓人想起幾年前自作主張不再附贈iPhone充電器的蘋果。

同樣都打著“綠色環保”為名，但卻代替消費者做選擇，這種傲慢的態度最讓人不忿。

其實，南航這么做也不是一次兩次了，在2019年8月起，南航就以“綠色飛行”為名，在多次航班上取消飛機餐。

按照南航的說法，每少帶一份飛機餐，就會讓飛機節省一些燃油，最終達成節能環保的效果。

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這也難怪南航的口碑已經降級成了“南廉航”。

南航的傲慢，已經招來了惡果。

就在換完座位的最近一個月，南航的投訴率就環比增長了23%，買機票卻坐上廉價座位的體驗，讓很多老乘客心寒

許多南航的忠實用戶已經開始反水，為了不在南航“受氣”轉投其余航司。

而對于南航來說，自己面臨的問題，遠遠不止口碑崩壞這么簡單。

因為在廉航路線上舉棋不定的南航，很有可能賠了夫人又折兵。

南航根本問題在于：想要廉航的效率，但卻扔不掉全服務航空的面子。

說白了，還是眼紅廉航模式的賺錢效率。

2023年，春秋航空營收高達179.38億元，其中歸母凈利潤22.57億元，是國內唯一盈利的上市航空公司。

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于是，模仿春秋航空的廉航模式，成了南航的大方向。

但問題就在于，春秋航空的窄機體全經濟艙飛機占比則為100%；另一家廉航——天津航空的全經濟艙飛機比例也高達90%以上。

相比之下，南航目前約有全經濟艙飛機132架，大概占有總量的14.6%。

沒有足夠多的經濟艙占比作為底氣，南航很難復刻春秋航空的“薄利多銷”手段。

其實，南航可以完全把知情權和選擇權下發給乘客，讓乘客可以自主選擇超薄座椅、普通座椅和舒適座椅，豐儉由人。

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以南航的體量，就算是推出“窮鬼特供”版的航班，也不至于讓人無法接受。

比起嘴上說著“環保、節能、人體工學”，然后悄悄換上廉價座椅的行為，春秋航空那種“如果允許，我會賣你站票”的態度，反而更直接干脆。

選擇權，其實就是最大的豪華。