奇瑞自研芯片：高薪搶人背后，車企的“燒錢”陽謀

3月28日，奇瑞汽車被曝啟動自研芯片計劃，核心崗位開出月薪13萬元、全年15薪的條件，引發行業關注。這一動作背后，既是車企爭奪智能化話語權的縮影，也暴露了傳統汽車行業轉型的焦慮與博弈。

奇瑞自研芯片的動機，直接指向降低成本。目前，奇瑞的智能化方案“獵鷹智駕”依賴華為、地平線、英偉達等供應商，單顆英偉達Orin X芯片采購價約500美元，高端車型需配備兩顆，硬件成本壓力巨大。以2024年銷量260萬輛計算，若全面普及高階智駕，奇瑞每年芯片采購成本可能超百億元。

自研芯片的盈虧平衡點被設定為年出貨量100萬片。奇瑞認為，憑借自身銷量規模（2024年全球銷量超260萬輛），完全有能力攤薄研發成本。若成功，單車智駕硬件成本或降低30%以上。

奇瑞的招聘信息顯示，其自研芯片覆蓋車載MCU（微控制器）和智駕SoC（系統級芯片），后者包含大算力芯片設計。NPU（神經網絡處理器）架構師崗位要求從零設計芯片架構，而非優化現有方案，表明奇瑞意圖掌握底層技術主導權。

值得注意的是，奇瑞對人才門檻極高：博士學歷、5-10年經驗、完整芯片前端開發能力。這側面反映芯片研發的技術壁壘——即便車企財大氣粗，專業人才稀缺仍是最大瓶頸。

奇瑞并非孤例。2023年吉利推出7nm座艙芯片“龍鷹一號”，蔚來自研5nm智駕芯片“神璣NX9031”，小鵬、理想等新勢力也在跟進。車企自研芯片的核心邏輯有三：

1. 提升軟硬件協同效率：通用芯片需適配多種車型，算力利用率低（通常不足70%），自研芯片可針對性優化，降低冗余成本；

2. 擺脫供應商依賴：英偉達、地平線等芯片廠商議價權強，車企易陷入“硬件堆料競賽”；

3. 打造差異化體驗：特斯拉FSD芯片、華為乾崑智駕均證明，自研芯片能實現功能獨特性（如無地圖自動駕駛）。

自研芯片的風險同樣顯著：

投入周期長：一顆車規級芯片從設計到量產需3-5年，研發投入動輒數十億元；

技術迭代快：若芯片設計落后于算法升級，可能反成拖累；

規模壓力大：年出貨量不足百萬片難以盈利，小眾車企或被迫放棄。

奇瑞的底氣在于其銷量規模，但2025年能否實現“智能化進入頭部”目標仍存疑。目前其智能化能力主要依賴供應商，自研團隊大卓智能此前因產品規劃失誤，未能兌現技術承諾。

車企自研芯片本質是一場豪賭：短期看，高薪招聘和研發投入會拉低利潤率；長期看，若成功則掌握核心競爭力，失敗則可能拖累整體戰略。

對消費者而言，這場博弈的結局將直接影響用車體驗——是更低成本的智能功能普及，還是因車企資源分散導致產品力下降？答案或許在未來3-5年揭曉。

（完）

本文綜合企業公開信息及行業分析，數據僅供參考。車企自研芯片能否突圍，最終取決于技術落地與市場反饋。