圖片來源| 比亞迪

大河報·豫視頻記者| 祁驛

編輯| 介明鋼

“豪華絕對不是簡單的堆料。”王傳福說這句話的時候，放眼望去，都是二十多年前那臺被他親手劃傷的S級轎車，“（當時）我們有一臺奔馳轎車，為了讓我們的工程師沒有顧慮地放心拆，我率先用鑰匙把車劃了一圈。這輛車讓我們這群年輕的工程師第一次認識到，一臺頂級轎車的技術有多先進。我意識到，造車不僅僅是打造一款產品，更是對技術的深度整合。”3月27日晚，比亞迪仰望U7（參數丨圖片）上市現場，比亞迪董事長王傳福講起了他的“工程師故事”。

#云輦丨#易四方丨#仰望

"我們曾用七年時間驗證三百多萬種拓撲結構。"比亞迪董事長王傳福在發布會上透露，研發團隊借鑒航母電磁彈射和磁懸浮技術原理，最終實現技術融合突破。

“搭載了云輦-Z的仰望U7，標志著新能源汽車進入了四電時代，人類首次填補了垂向電動化控制的技術空白。”王傳福的斷語，標志著比亞迪在發布過“天神之眼”和“兆瓦閃充”之后，回到汽車的懸架和發動機層面，再次甩開了所有喧囂塵上的對手。

爬樓跳舞

垂向懸架被比亞迪做出來了

王傳福說：“傳統懸架是機械的調節，機械的調節速度很難徹底解決極致安全的需求。另一方面，底盤垂向的調節也仍然是短板。要徹底解決這些問題，就需要將「電」發揮到極致。”

通過懸浮電機的上車，云輦-Z實現了車輛垂向的控制。為了實現這一成績，比亞迪開發了近30套的整車匹配方案。

比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波重點介紹了這一技術。云輦-Z智能車身控制系統融合了感知、決策、控制三大核心，用電動化重構整車控制。

其中最核心最難的部分是對于垂向的控制。目前市面上的懸架控制，都是采用了油液緩沖的方式，但這一方案濾振有限。比亞迪將目光直接瞄向了智電直驅技術。

通過云輦預瞄收集路面信息，魔尺傳感器收集位移信息，并將其轉化為電信號；這一電信號傳遞到云輦智算中心形成決策信號，通過懸浮電機完成電能直驅，做到在各種路況下都能保持平穩。整個過程都有電信號的參與，廉玉波稱其為“新能源車的第四電”。

為了更好地實現垂向位移的檢測，比亞迪自研了魔尺傳感器，創新應用3D霍爾傳感器，是行業內對垂向檢測最準的傳感器。同時比亞迪也自研了感知算法，避免極端環境對于探測的干擾，廉玉波將云輦-Z的亮點總結為：快、準、穩。

快體現在反應速度上，云輦-Z的反應時間僅為5毫秒，就算沒有預瞄參與，車輛在過減速帶的時候，也可以快速完成12次。

準則體現在對車輛的精準控制上，車身調節精度可以達到1mm。穩則體現在輸出功率上，云輦-Z系統峰值輸出功率為50kW。

當工程師開著U7攀爬連續臺階時，四個車輪像智能機械腿般此起彼落，硬是把五米長的轎跑變成了能跳「機械舞」的鋼鐵蜘蛛。

重要的是，云輦-Z 捅破了垂向控制領域那層百年窗戶紙，當橫向、縱向、垂向控制全部進入電域，車輛動態性能的邊界徹底被重新定義，這是比亞迪第一次，這些過去分散在航空航天、精密機床領域的技術孤島，讓它們在一臺轎車上匯成大江大河。

水平對置發動機

世界唯三，中國唯一的存在

“歐洲汽車能做的，我們一定可以！”比亞迪新技術院院長楊冬生在提到水平對置發動機的研發時，臺下掌聲雷動。

為了在U7的前艙里塞進這臺中國首款自研水平對置引擎，比亞迪的工程師與物理定律較勁了三年——

他們用五聯泵和十條潤滑通道攻克了水平氣缸的供油難題，將發動機高度壓縮至420毫米，遠低于直列四缸的700毫米，甚至比保時捷911的同排量引擎還要低125毫米。

據楊冬生介紹，比亞迪這臺水平對置發動機做到了180kW（241 馬力）的功率，扭矩做到了380N·m。除了動力性能，靜謐性也是豪華轎車的另一個追求水平。對置發動機的結構，天然具備了平衡性的優勢，U7 PHEV版在行駛時和純電的噪聲差僅有1分貝。

楊冬生表示，這臺水平對置發動機經過了8000小時的全速全負荷的臺架耐久和12000次的冷熱沖擊，「最嚴苛的工況下，排氣管都是燒紅的，發動機仍然能夠穩定工作」。同時，整車驗證里程也累計超過了200萬公里。

四輪電機

易四方這回暴力進化了

1300馬力、2.9秒破百，極速270km/h，這些數據在新能源時代依然遙遙領先的同時，小米們只會傻快而沒有神經元的尷尬，在易四方用電動化重構整車控制，實現了每秒1000次的扭矩微調面前，像個新兵蛋子。

憑借這套系統，車長超過5.2米的U7能夠在麋鹿測試中達成95.78km/h的成績；原地掉頭更加絲滑，甚至還能實現平行橫移，在這一技術的基礎上，車輛可以實現平移泊車，輕松應對老司機都搞不定的極限泊車位。

在發布會演示中，U7巧妙地交替以前輪和后輪為圓心，作定輪旋轉，在前后夾擊的障礙物中找到了一條出路。

高速側面碰撞和爆胎都是日常行駛中危險性非常高的場景，易四方可以在160km/h的時速下輕松應對爆胎。高速側面碰撞后車輛還能繼續保持穩定性。

智能駕駛方面，仰望U7搭載了天神之眼A，搭載兩顆Orin X芯片，算力為508TOPS，全車采用了32個傳感器。楊冬生介紹，仰望U7交付就將具備端到端無圖城市領航。

針對目前行業內都在探討的L3，楊冬生也做了一些預告，比亞迪已經具備制動冗余、轉向冗余、驅動冗余、電源冗余的四大冗余設計，為L3做好了準備。

仰望U7用云輦-Z懸架將豪華轎車的舒適、穩定能力做到了極致。王傳福也解釋稱，研發團隊不希望用成熟保守的傳統方案來加快仰望U7的開發進度，云輦-Z是他們必須要推出的技術。因此，量產版仰望U7從第一次官宣到上市，相隔了400天。好在市場等來了一款更好的仰望U7，而不是為了趕發布而做了妥協的仰望U7。

雖然仰望U7沒有和任何競品對比，但明眼人都發現，新勢力這次又被比亞迪反復摩擦了，這就是一7更比一7強。可以說，仰望U7和云輦-Z電懸架的發布，不僅填補了世界汽車工業量產垂向電動化控制的技術空白，而且在縱向、橫向、垂向維度實現了全方位、無死角的電動化，引領新能源汽車進入以電池、電機、電控、電懸架為核心的“四電時代”。

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