不是“在中國”才要“為中國”，而是“為世界”必須“在中國”。

最近，BBA三大德系豪華品牌在中國市場(chǎng)的動(dòng)作都很多，但主旨高度統(tǒng)一——一邊強(qiáng)調(diào)中國市場(chǎng)的重要性，一邊加大對(duì)中國市場(chǎng)的投入力度。至于投入的領(lǐng)域也高度雷同，都在電動(dòng)化和智能化兩大領(lǐng)域。

在具體行動(dòng)之上，BBA都在不斷賦予其各自中國戰(zhàn)略新的更深刻的內(nèi)涵，比如在最近的中國發(fā)展高層論壇上，寶馬集團(tuán)董事長齊普策給出了“合作2.0”的提法；梅賽德斯-奔馳董事長康松林則感性的表達(dá)“中國雖非故土卻親似家園”。

諸如BBA的類似 “家在中國”、“在中國，為中國”這樣的表達(dá)，外界已經(jīng)不陌生了，但通過它們最近的動(dòng)作和未來規(guī)劃，筆者認(rèn)為，BBA正在重新理解“家在中國”，中國不再僅僅是BBA的“第二故鄉(xiāng)”，而應(yīng)該也必須成為他們未來一個(gè)階段面向全球市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)基地。

“故鄉(xiāng)”永遠(yuǎn)無法拋棄，但“故鄉(xiāng)”可以不用來做事業(yè)核心。

BBA沒有第二選項(xiàng)

BBA對(duì)中國市場(chǎng)的又一輪加碼要放在一系列背景事件上來理解。

首先，2024年BBA集體交出了一份并不好看的成績單，而中國市場(chǎng)甚至成為它們銷量領(lǐng)跌的單一市場(chǎng)，除了奧迪，寶馬和奔馳2024年在華銷量的降幅都遠(yuǎn)高于全球銷量降幅，這足以說明BBA在中國市場(chǎng)集體承壓的現(xiàn)狀。

銷量如此，營收和凈利潤情況自然也不會(huì)好到哪去，更令人擔(dān)憂的是，這三家企業(yè)的凈利潤降幅都遠(yuǎn)超其銷量和營收的降幅。

這背后有兩個(gè)原因，一個(gè)是內(nèi)卷下豪華品牌也不得不降價(jià)保量，另一個(gè)是電動(dòng)車占比越高的品牌，凈利潤下滑幅度越大，比如唯一在2024年保持了純電動(dòng)車正增長（14%）且滲透率（17.4%）高出奔馳和奧迪8個(gè)多百分點(diǎn)的寶馬，這是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必然階段。

作為貢獻(xiàn)BBA三分之一銷量的單一市場(chǎng)，中國市場(chǎng)的下滑是它們的不可承受之重，而想在中國市場(chǎng)重回正增長，BBA就不得不邁過智能電動(dòng)化這道門檻。

同時(shí)，想要在全球智能電動(dòng)化新時(shí)代活下去，跑通新時(shí)代的盈利路徑，BBA也不得不依賴中國市場(chǎng)，而這是它們加碼中國的另一重背景。

其次，歐洲車企企圖在歐洲自建智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的嘗試宣告失敗。眾所周知，中國智能電動(dòng)車的崛起是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，而非某幾家關(guān)鍵企業(yè)的突破，因此中國智能電動(dòng)車形成了全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)及成本優(yōu)勢(shì)。對(duì)于歐洲車企而言，這是件可怕的事，所以他們也曾試圖自建產(chǎn)業(yè)鏈。

為了構(gòu)建安全的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈，歐洲政府及相關(guān)電池組織不遺余力，從法規(guī)到補(bǔ)貼，力度之大令人驚嘆，然而最終的結(jié)果證明，歐洲這一系列的嘗試都失敗了，其中號(hào)稱“歐洲供應(yīng)鏈之光”Northvolt在2024年11月的破產(chǎn)是一個(gè)標(biāo)志性事件。

這家公司起步于2017年，獲得了大眾、沃爾沃、寶馬等一眾歐洲車企的投資，并曾制定了非常激進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，但量產(chǎn)計(jì)劃一再延遲，最終于2024年11月申請(qǐng)破產(chǎn)。在其破產(chǎn)前兩個(gè)月，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾表示歐洲電池制造商的設(shè)計(jì)是錯(cuò)誤的，工藝是錯(cuò)誤的，設(shè)備也是錯(cuò)誤的，幾乎所有錯(cuò)誤都犯了。

目前，歐洲電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈不僅技術(shù)落后，生產(chǎn)成本也遠(yuǎn)高于中國。在中國企業(yè)磷酸鐵鋰電池電芯能量密度已經(jīng)達(dá)到230Wh/kg的當(dāng)下，歐洲的水平在180Wh/kg；而歐洲電動(dòng)車的生產(chǎn)成本比中國高出40%，從而導(dǎo)致歐洲車企不得不關(guān)閉本土工廠來應(yīng)對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和降本。

即便極不情愿，歐洲也不得不考慮“以市場(chǎng)換技術(shù)”的可能，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士曾表示，歐洲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目前唯一的解決方案可能是繼續(xù)依賴亞洲參與者，直到本土公司能夠吸收電池化學(xué)、大規(guī)模生產(chǎn)和設(shè)備制造方面的技術(shù)知識(shí)。

可惜，無論是歐洲的能源問題、勞動(dòng)力成本問題，還是市場(chǎng)規(guī)模問題，亦或者是產(chǎn)業(yè)鏈布局缺失問題，都限制了其達(dá)成這一目標(biāo)的可能性，十年前歐洲光伏產(chǎn)業(yè)的敗局，很可能會(huì)在汽車產(chǎn)業(yè)重演。

對(duì)BBA乃至全球所有車企而言，除了深度擁抱中國產(chǎn)業(yè)鏈，它們幾乎沒有其他選項(xiàng)。

比拼扎根中國的速度

在這一輪布局中國中，BBA都在談“中國速度”，外界理解這主要是在談BBA需要依托中國提升智能電動(dòng)車迭代升級(jí)速度，但筆者認(rèn)為，這個(gè)詞的內(nèi)涵不止于此，它還代表著BBA扎根中國的速度，以及把中國打造成未來全球業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)根基的速度。

基于此，僅僅是把全球車型做本土化調(diào)整已經(jīng)不夠了，BBA正在與中國智能電動(dòng)化合作伙伴不斷加深合作。

在3月不到10天時(shí)間內(nèi)，寶馬就與兩家中國科技企業(yè)達(dá)成了合作，3月17日，寶馬中國與華為終端達(dá)成合作協(xié)議，將在中國市場(chǎng)深度融合華為的鴻蒙生態(tài)，推出包括BMW數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內(nèi)的數(shù)字化服務(wù)；3月26日，又與阿里巴巴宣布深化戰(zhàn)略合作，基于阿里巴巴通義AI大模型，聯(lián)合研發(fā)AI引擎旨在為中國市場(chǎng)量身打造寶馬新世代系列車型的智能化解決方案。

奔馳則再次強(qiáng)調(diào)了去年宣布的與中國合作伙伴繼續(xù)在華投資超140億的計(jì)劃，一系列中國專屬的全新車型將自今年起開始投產(chǎn)，其中首個(gè)項(xiàng)目是2025年將在北京奔馳投產(chǎn)的MMA純電動(dòng)車平臺(tái)產(chǎn)品，這些新車的中國科技含量都很高，包括由中國團(tuán)隊(duì)參與研發(fā)的L2++高級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)、MB.OS全新域控制架構(gòu)、智能語音交互等數(shù)字化功能

奧迪的步伐似乎更快，2025年起，奧迪將與華為ADS高級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)深度融合，專為中國市場(chǎng)提供本土解決方案；奧迪與上汽集團(tuán)推出的AUDI品牌首款車型也將量產(chǎn)，而這個(gè)品牌的平臺(tái)甚至是基于上汽平臺(tái)而來的。

除此之外，BBA此前已經(jīng)開始的供應(yīng)鏈布局，也將不斷完善，而趨勢(shì)已經(jīng)很明顯了，BBA需要經(jīng)歷兩個(gè)階段，第一個(gè)是依托中國供應(yīng)鏈補(bǔ)齊在中國智能電動(dòng)車市場(chǎng)的短板，起碼穩(wěn)住自己在中國市場(chǎng)的位置；第二個(gè)是把中國打造成自己的全球產(chǎn)業(yè)基地，中國制造，供應(yīng)全球。

或者更準(zhǔn)確的說法是在中國完成智能電動(dòng)車的“研發(fā)”、“定義”、“制造”，供應(yīng)全球市場(chǎng)的銷售，只不過在產(chǎn)品定義階段要考慮歐洲或者美國市場(chǎng)的需求，專為銷售地消費(fèi)者打造。劇情很熟悉，只不過需要把中國和德國的位置對(duì)調(diào)而已。

從心態(tài)到實(shí)操，這樣的轉(zhuǎn)換都非常困難，但以BBA為代表的德國車企幸運(yùn)在還是有機(jī)會(huì)去完成這樣的轉(zhuǎn)換的，其他做不到的車企則只能面對(duì)中國工業(yè)“克蘇魯”的無情吞噬。