看完仰望U7（參數丨圖片）的發布會，大家對近兩年的中國新能源技術，基本都會有這樣的判斷，拼到最后，新能源比的還是老三大件，譬如混動專用變速器，有摒棄機械擋的E-CVT，也有卷到4個擋的DHT；譬如底盤，磁流變的成本已經和傳統CDC同價，通過預瞄調節Z軸的主動懸掛，車價甚至都落在了25萬以內；再譬如內燃機，主流機型的熱效率普遍都在40%以上，個別甚至超過了44%，總之，從2025年開始，混動技術的迭代不會停止，而這也就意味著，僅一年，新能源汽車就已經出現較大的技術代差了。

尊界S800、蔚來ET9、仰望U7、小米SU7 Ultra等等，都是典型的代表性產品，幾乎每款車的技術猛料，把其中的某一項單列出來，都值得深度解讀。針對仰望U7，分布式矢量四電機大家不再陌生，真正的新技術有三個，一是取代傳統彈性件的電磁懸掛，二是水平對置內燃機，三是L3架構，這樣一套技術下來，賣62.8萬起，算不算有性價比？

內燃機不參與直驅，水平對置先天發電圣體？

既然是繼保時捷和斯巴魯之后第三款，也是國內首款水平對置發動機，我們集中關注的點，自然在它身上，這臺比亞迪造的新2.0T到底什么來頭？之前我們曾分析過，為了讓內燃機匹配像仰望U7這類追求低重心的轎車，前艙的高度空間相當有限，準確來講，要把縱置發動機塞到前橋后方，就必須得在發動機高度上做文章，問題是，把發動機總高降下來，相當于變相縮短了燃燒室長度，這對以發電為主要目的來講，明顯是違背窄長缸體邏輯的，很明顯，最適合的方案只有活塞水平對置。

水平對置發動機，其實有兩種結構，一是共用曲柄軸瓦的夾角180度V型缸體，二是活塞連桿使用獨立軸瓦的總成，辨別方式很簡單，前者連桿活塞在運動時，會拖著對象連桿在相同方向運動，后者的運動形態則呈交替舒張收縮，這也是其被稱為“拳擊手發動機”的根本原因。雖然都是活塞對置的思路，但效果壓根不是一回事，帶有夾角的V4發動機，曲軸結構就注定了其遵循的是雙缸思路，優勢是可以對X軸進一步縮短，但，缺點是隨著轉速的攀升，會帶來不可避免的振動，在本就追求靜謐性的新能源汽車里，這套方案顯然不合適，甚至A0級的燃油車寧可用小排量直列四缸，也不會輕易采用V4發動機。

仰望U7的兩側活塞拉桿，明顯沒共用曲柄軸瓦，內燃機總成還放在了整車的中心線上，這樣兩側活塞產生的力矩會相互抵消，并不存在V4的振動問題。不過，由于整個燃燒室是“躺平”的，在重力作用下，水平對置發動機若燃燒不充分或潤滑不足，頻繁冷啟動會很容易出現偏磨現象，嚴重時還會造成拉缸、積碳，油耗暴增，比亞迪的做法，是通過左右兩側放五連機油泵，拿10條油路來解決潤滑散熱，干式機油底殼的思路也和保時捷類似。那，這臺發動機到底能不能直驅？

先說準確的結論，不參與直驅。首先要搞清楚的是，串并聯的動力架構，要讓發動機實現直驅，就必須額外增加一個差速器，而仰望U7的發動機和車輪之間沒有包括離合器在內的機械連接，也就是說，即便早期專利申報了有傘輪可傳遞動能讓前輪驅動，但，這一來會占電控布局的位置，二來會讓前軸分布式驅動，退化成集中式驅動，這又違背了易四方分布式矢量架構邏輯，而所謂的E-CVT變速箱，嚴格意義上來講也是在單擋變速器的范疇中，所以，從大體技術形態到易四方邏輯，都注定了發動機不會參與直驅。

再簡單點理解，四電機的總功率已經到了960kW（1306Ps），再讓發動機介入直驅（目的是利用高扭提速），還有這個必要嗎？所以真正要利用的，就是讓它發電，拉長53度電池覆蓋以外的續航，解決長途出行的里程需求，之前我們曾講過很多次，要讓內燃機（增程器）在單位用油量內發更多的電，就必須從缸體結構上滿足膨脹比大于壓縮比的本質需求，疊加的技術還有如350Bar的高壓直噴，更極端的進氣門開關邏輯，滾流優化等等。

而到了水平對置發動機，行程不可能再被無限拉長，畢竟前橋X軸還要考慮給兩側懸掛預留空間，但不要忘了，活塞對置的核心優勢之一，就是極為擅長高轉速，而發電機又和內燃機在一跟軸上，轉速越高扭矩越強發電能力也就越夸張，180kW的峰值功率，放在燃油車上都算高功率機型，對比普遍在120kW內的主流1.5T增程器，可以說這臺2.0T的發電能力，明顯和后者不在一個等級。拋個題外話，既然水平對置發動機都能再就業，那同樣是擅長高轉速的轉子發動機，是不是也可以重見天日了？

電磁懸掛能發電，空氣懸架不靈了？

易四方的玩法，基本不用再多說了，輪邊電機各有各的扭矩分配，高動力屬性是肯定的，但要穩定住車身，帶來良好的抑制俯仰效果，這還得看懸架功力。尊界S800給人的印象，是坑洼路面不陷胎，濕滑路面不失控，說白了，支撐的技術基座，是強大的環境感知能力，帶給了空氣懸架對時間軸調節的邏輯變化，同樣是從時間軸入手，有沒有效果更強的懸架？答案是肯定的，而是還是在電磁技術上。

比亞迪把這套電磁懸掛稱為云輦-Z，在雙叉臂+五連桿的硬件結構上，沒有使用傳統的彈性避震單元，而是替換成了永磁直線電機，利用大量的電磁組件來實現磁通量的快速調節。所謂的主動式底盤，說的就是有具備對Z軸調節能力的懸掛，比如開閉式單多腔空氣懸掛，多擋液壓懸掛等，結構不同但邏輯類似，就是通過空氣或油液作為介質，來改變避震筒的軟硬高低。

而電磁懸掛的不同，就在于是利用電流產生磁場，通過實時改變磁通量的磁力互斥，來滿足對Z軸的垂直調節，比起壓縮空氣或油液，通電即產生磁場的速度明顯更快，所以，這也是仰望U7即便不通過預瞄路況環境，路面微弱的起伏變化，也能讓懸掛瞬間完成調節任務。

乍一看，這似乎和蔚來的天行線控底盤很像，大體思路都是利用調節磁通量，完成對Z軸的改變，從結構本身來看，天行底盤依然是用了空簧配減振器，同時減振單元又單獨配了無刷電機和油泵，來快速調節阻尼剛度，最核心的區別是，仰望U7的電磁懸掛，可以根據路面振動幅度對行程產生的回彈收縮運動，反過來進行發電，所以算上后橋兩個轉向電機，新車的底盤一共布置了大小10顆電機單元，疊加53kWh刀片電池的重量，整備質量超過3噸，這對傳統懸掛來說負載壓力可想而知。

當然，目前行業內還有一套方案，小米預研底盤是在四個輪邊各放一臺4.6kW的直線電機，配合雙閥CDC也能實現對Z軸的調節，類似原地起跳、快速擺動都能實現，不過從本質上看，這套技術依然遵循的是利用液壓改變阻尼，不論如何，毫厘之間能快速響應的主動底盤，已經不是空氣懸架的專項特長了，抑制俯仰側傾效果更好的電磁技術，已經把新能源汽車帶到了新的賽道上，這意味著，通過預瞄來主動調節的空簧，已經是過去式了。