面對全球市場的分化，豐田這家航母級的跨國公司，正在謹慎與激進的并行中，尋找未來發展的最優解。

文 /《汽車人》盧山

盡管日系品牌在中國正面臨史上最大挑戰，但放眼全球，以豐田為代表的日系品牌的表現依然出眾。

不久前，豐田將截至2025年3月的財年凈利潤預測，從早先的3.57萬億日元上調至4.52萬億日元，并對2025財年的表現持以樂觀態度，預計全年銷售收入和營業利潤仍將穩步增長。

但與此同時，豐田的電動車計劃仍然充滿懸念。

一方面，豐田不久前在上海決定獨資建廠，投入雷克薩斯的國產和電池的研發生產。同時，合資公司廣汽豐田的鉑智3X，一上市就取得了豐田在電動車領域前所未有的成功。

另一方面，豐田的全球電動車戰略可能正在面臨調整。就在幾天前，豐田宣布在日本福岡縣建設的電池工廠將延后開工。而這個工廠，原計劃將生產豐田續航超過1000公里的下一代動力電池。

務實與大膽

根據豐田汽車發布的2025財年第三季度財報，豐田2025財年第三季度銷售收入35.67萬億日元，營業利潤3.68萬億日元。豐田調整了全年營業收入預期，將其上調至47萬億日元，營業利潤4.7萬億日元，凈利潤4.52萬億日元，營業利潤預期較之前上調4000億日元。

事實上，豐田過去一年來，在其幾個核心市場正面臨著強大的市場壓力。財報顯示，豐田在日本本土、中國和北美這三大市場，銷量都出現了不同程度的下降。與此同時，在中國的營銷費用則出現了較大程度的增加。

數據顯示，前三財季豐田全球銷量為700萬輛。幾個主要市場中，日本本土銷量145.4萬輛，北美市場204.3萬輛，歐洲市場86.6萬輛，亞洲市場137.8萬輛。

但得益于生產的復蘇和日元貶值對出口的利好，以及豐田強有力的成本控制，讓這家全球第一的車企依然實現了穩健的利潤增長，交出令投資者滿意的財報數據。

豐田對投入與產出關系上務實且前瞻大膽的風格，令人印象深刻。

其一，豐田堅持每年3000億日元的成本削減目標。這極大地改善了在逆境中豐田的財務狀況。

其二，在人才和戰略性投資方面，豐田仍然大幅投入。而這些巨額投入或許不會在短期內產生效益，但卻是保證豐田無論在哪個區域市場，何種技術路線下，都能保證持續的競爭力。

目前全球在新能源車的發展上，出現了較大的差異化。除了中國市場一枝獨秀之外，其他的區域市場仍然是傳統燃油車和混動（HEV）占據絕對主流。

特別是最近兩個月，特斯拉在包括中國、歐洲、美國在內的多個市場，銷量持續出現大幅下滑，也讓這些市場對純電汽車的發展愈發慎重。

這直接反映在豐田混動車型占比的快速提升上。目前，豐田的大部分車型都已經混動化，其電動化車型的占比已經占總銷量的45.3%。在中國市場上，這個數字也與此大致相當。

也正是在這種市場風向的變化中，豐田開始重新思考過去制定的電動車戰略。

建廠與延期

就在幾周之前，廣汽豐田鉑智3X正式上市。這款全新的純電車型，在上市一小時內就獲得了10000份訂單，創下了豐田電動車最好的首發成績。

外媒也對這款車抱以極大興趣。不僅僅是因為其銷量創紀錄，更在于豐田聲稱，這款車65%的零部件來自中國供應商，只有1%是進口。同時，這款車還配備了中國自動駕駛初創公司Momenta的激光雷達和高級駕駛輔助系統(ADAS)。

而就在鉑智3X上市前不久，豐田也宣布了在上海獨資建廠的消息。在“汽車人傳媒”此前的報道中曾提到，“國產雷克薩斯的量產時間，恰與其新一代動力電池推出的時間線相吻合。我們有理由相信，豐田是希望通過國產化的高端品牌和高端車型，一舉打響豐田電動車的名號，并趕在德系之前，完成合資高端電動車的卡位?！?/p>

根據豐田的計劃，預計在2026-2027年，豐田將會推出續航600公里以上的普及型磷酸鐵鋰電池和純電續航超1000km的性能型鋰離子電池。2027-2028年，豐田還會推出高性能型鋰離子電池，續航能達到1100km，10-80%充電時間少于20分鐘。

從這些方面看，豐田的電動車戰略正在全速推進。然而就在3月下旬，豐田宣布對其電動車戰略進行調整，原計劃在福岡縣建設的電池工廠將延后開工。據日本媒體報道，豐田打算重新評估目前正在執行的電動車策略，并將延后日本福岡電池工廠的建設。

據悉，導致這一延后的主要原因有兩個：一是全球電動車需求的增長幅度未達預期；二是材料和勞動力成本的增加導致建設成本上升，從而影響了整體電動車開發計劃的進度。此外，目前許多新技術尚需時間驗證，以確保未來應用到市場的品質，因此豐田不得不重新評估其電動車策略。

這個新電池工廠原本計劃是在2028年開始生產續航里程超過1000公里的“高性能”動力電池，但依照現在的情況來看，這個投產計劃也將面臨延遲。

最新的消息稱，豐田仍計劃建設該工廠，但可能會縮減規?；蛑匦驴紤]在該工廠生產的產品。

顯然，在除中國市場之外的其他市場，豐田電動化轉型的需求已經變得不再急迫。對于這一決策，外媒的評論也有不少質疑聲音。他們認為，豐田推遲電池計劃只會使其進一步落后于特斯拉、比亞迪等全球電動汽車領導者。

但從實際市場情況來看，豐田這么做有其自身的理解和布局。因為幾乎就在同一時間，豐田在美國耗資140億美元建設的NC電池工廠，宣布將于下個月開始發貨，豐田還將為美國約40萬輛本田混合動力車提供電池。

《汽車人》說：

電動化轉型的不斷調整修正，反映出了豐田在這一問題上的矛盾心態。事實上，處于這種心態的絕不止豐田，甚至這是絕大部分跨國車企的集體矛盾。

如果說，過去還有特斯拉作為全球電動車標桿，成為其他車企瞄準和追趕的錨點，那么當下，這個標桿自身也已經處于巨大的不確定性之中。

無論是出于商業還是政治，馬斯克和他的特斯拉，都在面臨巨大的挑戰。而這種情況的持續，受損的不僅是特斯拉的股價，更是全球電動車前進發展的路線。

而中國市場則呈現出截然不同的一面。隨著2024年中國新能源車滲透率超過50%，消費者的購車心態已經扭轉，自主品牌在新能源智能化上的快速進化，帶來了巨大的市場勢能，對合資品牌產生了根本性的沖擊。

如何在中國市場立足，是自研、合作、投誠，現在的合資車企已經出現了分化。但正如前文所說，廣汽豐田的鉑智3X熱銷，無疑是給豐田帶來了希望。面對久攻不破的新能源領域，新時代下的合資模式升級才剛剛開始。

All in電動車從來不是豐田的目標，但躊躇不前的戰略，又可能會錯失轉瞬即逝的機會。

面對全球市場的分化，豐田這家航母級的跨國公司，正在謹慎與激進的并行中，尋找未來發展的最優解?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮?，未經授權不得轉載。