【開欄語】曾幾何時，滿布城市的煙囪，是一個發展中國家對工業化最熱切的憧憬；曾幾何時，取自農作物的燃料酒精，被視為終將枯竭的汽油的最佳替代品。 每個時代，都想象著未來，站在今天回望，有些像是歷史的吊詭玩笑，有些堪比“蒸汽朋克”式的浪漫，或許，一如站在未來，回望今天。 但說到底，我們的想象，總是來源于焦慮，擔心人口過剩、資源供給不足，所以需要源源不斷的“可再生能源”；恐懼全球變暖、氣候危機到來，所以提倡綠色低碳的“清潔能源”。 期待哪一種未來，取決于面對怎樣的現實。換句話說，理解現實才是探索未來的最佳途徑，通往明天的路，就在腳下。 鈦媒體特開設“未來能源大作戰”專欄，邀請氫能、核聚變、鈣鈦礦等前沿能源領域的企業、投資人、分析師，分享創業故事，剖析行業現狀，講述戰略規劃，描繪未來圖景，期待讀者能在此刻尚且微弱的光源中，看見明天可能的樣子——還有無數朝霞，尚未點亮天空。

天才發明家尼古拉·特斯拉大概不會想到，在被遺忘了半個多世紀后，自己的名字會在新千年變得家喻戶曉，他也很難猜到，有一天，“尼古拉”會叫板“特斯拉”。

2020年6月，氫能重卡制造商尼古拉（Nikola）在納斯達克上市，受到市場追捧，盡管還一臺車都沒賣出去過，但市值已沖至310億美元，超越福特等老牌車企，并被認為將與特斯拉在卡車領域同臺競技。

恰好在那時，特斯拉剛剛超過豐田，成為全球市值最高的汽車制造商。繼“電動車PK燃油車”后，氫燃料電池車會與純電車來一場輪對輪較量嗎？在回復一篇作相關討論的推文時，特斯拉創始人馬斯克不屑表示“fuel cells=fool sells”，在他看來，沒有什么比氫能更糟糕了，放在車上愚蠢，用作儲能糟糕，就連當SpaceX火箭的燃料，也只是“勉強能用”。

從2019年至今，馬斯克發布了不下20條看衰、嘲諷氫能的推文，被“針對”的包括但不限于美國政府和加州政府的氫能支持政策、一眾歐洲氫能公司，以及登上巴黎奧運舞臺的豐田氫能車Mirai（中文意“未來”）。

不過，至少到目前為止，馬斯克似乎仍是勝利的一方，尼古拉從來沒能真正像其創始人米爾頓說的那樣，“嚇壞特斯拉”并“顛覆特斯拉”，該公司的高光時刻只持續了不到三個月。一份曝光其核心零部件來源、宣傳視頻等造假的做空報告，將尼古拉徹底擊潰，米爾頓因欺詐罪被判處四年監禁，今年2月，這家年虧損超5億美元的公司申請破產。

對于馬斯克來說，來自氫能車的競爭總是還沒開始就草草收場，但他的“黑粉”從不這么想。在聚集了數十萬用戶的Facebook非官方“粉絲群組”中，一個個頂著馬斯克頭像的賬號，樂此不疲地替這位氫能唱衰者偽造新款氫能車的發布預告，甚至連車名都起好了：Modle H。

馬斯克本人社媒滿是對氫能的嘲諷，但相關群組卻對偽造“特斯拉生產氫能車”等信息樂此不疲

這詭異的一幕，也很有可能出現在他白宮的新工作中。特朗普上臺后，叫停了一系列拜登政府的新能源政策和撥款，清潔氫能的稅收減免和補貼發放也按下了暫停鍵。但與風電、光伏不同，呼吁保留氫能補貼的公開信署名中，除了綠色組織、氫能公司，還不乏美國石油協會、美國化學會等化石燃料的利益代表。常年在氣候、能源等議題上唇槍舌劍的兩大陣營，為了氫能的未來，短暫結成聯盟。彭博新能源財經、伍德麥肯錫均預計，氫能仍會在特朗普執政時期發展壯大，只不過，主色調可能會從可再生能源制取的“綠氫”變為源自天然氣等化石燃料、通過碳捕集（CCS）降低排放的“藍氫”。而這種“變色”，又引發了“不夠綠的新能源是否有用”等爭議。

“氫能這個行業，總是爭議傍身，有人說我們是‘終極能源’，有人質疑一百年都沒發展起來，是‘偽命題’。最開始，我們很拿這些當回事兒，覺得會影響政策、投資、輿論。但看多了，我會感到有些爭論比較泛泛而談，很多都只盯著一些名人的言論或者數據，不考慮產學研在干什么、要干什么。”一位走出高校、加入氫能創業團隊的從業者對鈦媒體APP訴說了自己近年來心態和觀點的變化。“作為一個受到期待的綠色能源技術、產業，氫能還是學步的孩子，最多算個青少年，當然會面臨很多問題，如果站在問題一邊打壓，那就不會成長，我更希望有志者能站在孩子一邊，打敗問題，打出一片天。”

最古老的“未來能源”

一切，都開始于一場爆炸。

宇宙的起源，以難以被人類經驗描述的方式，在各個地方同時發生，在暴脹過程中，物質根本無法存在，只有狂亂的基本粒子迅速形成、短暫存在、繼而湮滅。

在度過了“最初的三分鐘”后，隨著膨脹的減緩、溫度的下降，中子、質子終于得以組成原子核，溫度進一步下降后，電子與原子核結合，人類可知宇宙的第一個原子：氫原子就此誕生，這是物質的源頭，也是復雜性的起點。

氫是最簡單的原子，也是質量最輕的元素，在元素周期表中排在No.1。宇宙誕生的138億年以來，氫也是蘊藏最豐富的物質。

根據清華大學電機系長聘副教授林今的科普，氫在地球中最主要的載體是氫氧化合物—水，和碳氫化合物—普遍存在于石油天然氣等化石燃料中。人類無法像使用煤、氣、油一樣直接獲取、使用氫，只能想辦法從水或化石燃料中制取，所以氫與電一樣，是二次能源。

作為能源，除了取之不盡用之不竭的豐富性外，氫還是導熱性最好的氣體，熱值僅次于核能，遠高于化石燃料、生物燃料，且燃燒過程中不排放溫室氣體，還能實現氣態、液態、固態間的物態變化，利用形式也十分豐富。

二百多年以來，人類不斷探索著氫能的潛力：氫氣球、煤氣燈、燃料電池、氫內燃機、齊柏林飛艇……

“一切，都中斷于一場爆炸。”

1937年，興登堡號飛艇因氫氣爆炸墜毀，導致36人喪生，后世常有人如此描述該事故對氫能早期發展的影響。自那之后，氫能易燃易爆易泄漏、制取成本高、環保有爭議、單位體積能量密度低、難以儲存運輸等安全問題和經濟性問題被放大，隨著電力和化石燃料的更廣泛普及，氫能規模化應用之路半途而止，很長一段時間只應用在航空、潛艇等小眾領域和部分工業場景中。

重啟氫能的計劃源于對“不可再生能源”終將枯竭與地緣政治掣肘的擔憂，1970年代的石油危機尤其推動了美國、日本等國探索包括氫能在內的替代方案，但彼時，理論上同樣可無限獲取、有希望成為“終極能源”的核能明顯更被看好。

不過，“氫能路線”生根發芽的種子已經重新種下。1990年代以降，全球變暖得到重視，化石燃料頻惹爭議，核能自切爾諾貝利事故后也飽受質疑，伴隨著科學技術、制造工藝的進步，發展太陽能、氫能等新能源再次被提上議程。千禧年后，日本提出“氫能社會”構想，豐田、本田等車企加速氫燃料電池汽車（FCEV）的研發；美國在小布什執政時期就將氫能視為“國家未來的重要能源之一”，并通過“總統氫燃料倡議”“氫能經濟路線圖”等國家戰略加強產業布局；歐盟也啟動了的燃料電池與氫聯合行動計劃（FCH-JU）等項目，推動氫能設備制造、公交、基礎設施等發展，一批氫能初創公司陸續涌現，一直保留著使用場景的化工行業也愈發看重氫能，殼牌、道達爾等國際巨頭紛紛入局。

“我們是國內較早進入氫能領域的企業之一，先后參與建設了2008年北京夏季奧運會和2010年上海世博會的加氫站項目，保障氫能車輛的氫氣加注。”海德利森董事長鞏寧峰對鈦媒體APP介紹稱。該公司成立于2001年，主要從事高壓流體裝備的研發和制造，業務覆蓋航空航天、石油化工、科研檢測等領域。21世紀初國內外刮起的“氫”風，尤其是上汽等企業制造氫燃料電池車的計劃，讓鞏寧峰看到了新的潛力市場。

“入局加氫設備只是換了一個應用場景，或說換了一種氣體介質而已，于我們而言，技術上并沒有什么門檻。在高壓高純氣體方面，我們為航天航空、特檢院打造的氣體壓縮機能力最高達到320MPa，而加氫站的壓力等級主要是35MPa和70MPa，對應氫氣壓縮機能力為45MPa和90MPa，對比從油氣設備切入加氫領域的廠商來說，在壓力等級上形成顯著優勢。”十余年來，海德利森成為了國內加氫站核心設備的主要供應商，參與建設了160多座加氫站。

但即使是時代的先行者，也并不能完全預估到：氫能，尤其是綠氫，將在2020年代重新打開成為“未來能源”的主角劇本。

綠氫向前一步

2008年，近600輛國產新能源車集體亮相北京奧運，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩稱那時是“政府對購買新能源汽車用戶進行補助的開始”“新能源從實驗室產品轉變為商品的關鍵一步”。但其中，只有23輛是氫燃料電池車。

2022年，北京冬奧會的服務車輛中有3000余輛新能源車，占比超85%。但其中，最引人注目的是1000余輛氫燃料電池車，這創下了全球首次大規模氫能車示范應用的紀錄。同時，保障賽事交通運輸的還有30余座加氫站，中石化、中石油等企業每日為此提供超5500公斤氫能。

十余年間，氫能不斷加速沖刺“從0到1”的突破，尤其2016年《巴黎協定》正式實施后，越來越多的政策支持、氣候投融資涌入清潔能源領域。

2020年9月，我國確提出“雙碳”目標，這一年，氫能也首次寫入《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，擬從法律上明確納入能源體系；與此同時，財政部、工信部等五部門聯合開展的燃料電池汽車示范應用成為了重要的激勵政策。2021年是頂層設計集中出臺的政策大年，在那一年表決通過的“十四五”規劃中，氫能與量子信息、基因技術、儲能等一起被定義為需要前瞻謀劃的“未來產業”，并要求組織實施“孵化與加速計劃”。當年10月，作為國家碳達峰碳中和“1+N”政策體系中“1”的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》正式發布，其中明確提出“統籌推進氫能‘制儲輸用’全鏈條發展”“推動加氫站建設”“推進可再生能源制氫等低碳前沿技術攻關”“加強氫能生產、儲存、應用關鍵技術研發、示范和規模化應用”等要求。2022年3月，我國首個氫能產業中長期規劃正式發布（《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》），明確氫能是未來國家能源體系的重要組成部分、戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，并分2025、2030、2035年三個節點設立了具體的階段性目標。當時不少專家、機構預估快則5年左右氫能就將實現大規模商業化，產業規模有望達到10萬億級別。

而尤其值得一提的是，“雙碳”時代帶來新發展機遇的同時，也對氫能提出了更高的要求：應對氣候變化，需要綠氫。

氫因其制取來源不同，被按顏色分類標記，最為主流的是通過煤炭、天然氣等化石燃料制成的“灰氫”，而每生產1噸“灰氫”會產生約11噸二氧化碳，遠非綠色能源，反而是污染源。前文提及的“藍氫”因為進行了碳捕集，變得清潔不少，但依然不夠“綠”，而且會增加化石燃料的使用，不符合很多環保倡議中對“化石燃料退場”的要求，而且碳捕集技術目前成本較高，經濟性前景不明。于是，通過綠色電力分解水獲取的“綠氫”向前一步，脫穎而出。我國《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》在戰略定位中也明確指出要“以綠色低碳為方針，加強氫能的綠色供應”。

水的獲取很容易，但用綠電分解水，并不簡單。

目前的“綠電”主要是風電、光伏發出的電力，以往這些新能源供應不足、成本高企時，幾乎無法想象能商業化地將其應用于氫能制取。2010年，我國風電累計裝機44.7GW，光伏累計裝機僅0.9GW，二者發電量合計僅占全國總發電量的1%；到2024年底，我國風電裝機增超11倍達到520GW，光伏裝機更是增長近千倍沖至890GW。根據國家能源局發布的統計數據，截至2024年底，我國風電、光伏合計裝機占比首次超過第一大電源煤電，以二者為主要增量的非化石能源發電量占社會總發電量比重也已接近40%，這為通過綠電大規模生產綠氫提供了基礎。

除了電源的問題，還需要有設備，從綠電到綠氫，最核心的設備就是電解槽。

氫羿能源創始人、董事長米萬良告訴鈦媒體APP，電解槽此前是比較小眾的產品，“雙碳”時代開啟、綠氫受到重視后，才迎來快速發展期。

據了解，2021年我國電解槽年產能、出貨量均不到0.3GW。到了2024年，年產能已暴增至47.7GW，出貨量約3GW。

產能是基礎，想要真正推動綠氫大規模商用落地，成本也至關重要。在綠氫制取過程中，超60%的成本都是綠電成本。近十年來，我國光伏平準化度電成本（LCOE）降了近90%，陸上風電平準化度電成本（LCOE）也降超70%，與燃煤電價相當甚至更低，實現平價上網，這也讓綠氫的商業化成為了可能。此外，作為綠氫成本的另一主要組成部分，電解槽在形成規模效應、國產化率不斷提升后，價格也在持續下降。

“‘雙碳’目標是氫能需求增長的基本盤，隨著上游風光發電成本的降低，以及國家對電力市場交易的逐步推進，電解水制氫的電價有望進一步降低，加之電解水制氫技術的進步與設備投資的下降，未來3-5年，綠氫成本可能與灰氫成本相當或持平。”米萬良預測稱。

深度脫碳的“瑞士軍刀”

制取的清潔化、規模化正激發著氫的無限潛力，因其應用場景廣泛、覆蓋各行各業，哥倫比亞大學全球能源政策中心高級研究員、Carbon Direct首席科學家胡里奧·弗里德曼（Julio Friedman）將綠氫比喻為“深度脫碳的‘瑞士軍刀’”。

在米萬良看來，氫能在交通、工業、電力等領域的應用潛力巨大。他對鈦媒體APP具體分析稱，在交通領域，氫燃料電池商用車的應用前景廣闊，我國政策也不斷向之傾斜，去年以來四川、吉林、山東等多省市實施了氫能車輛高速免費，加氫站數量也逐步增多；在工業領域，鋼鐵、化工、建材等行業將陸續納入碳市場，工業脫碳勢在必行，氫氣尤其是綠氫，在鋼鐵、化工等行業的原燃料替代應用將進一步加速；在電力領域，風光氫儲一體化模式通過制氫設備的靈活調節能力能夠有效平抑風光瞬時功率波動，實現大規模、長周期儲能，是解決風光新能源的隨機性、波動性、間歇性問題的重要途徑。

氫燃料電池仍是最受市場矚目的技術，尤其貨運領域的氫能重卡是政策、資本與產業矚目的第一落點，但正如前文所述，該領域也面臨諸多爭議。驥翀氫能創始人、董事長付宇對鈦媒體APP表示，任何一個產業的發展，都或多或少會對其他產業造成一定沖擊，而氫燃料電池產業鏈長、技術難度大，所以發展的時間更長一些，有質疑的聲音在所難免。從科學原理的角度看，燃料電池能量密度高、溫度適應性強、燃料加注和啟動及變載響應速度快、制造及使用和回收過程幾乎無污染、供應鏈相對安全，能夠成為理想的汽車動力源。而燃料電池車既可以實現重載、長續航，也可以向下覆蓋載人短途場景。他強調稱，在交通領域，燃料電池能夠適配各類車型，尤其在中重型長途商用車上具有絕對優勢。

燃料電池的應用場景遠不止于公路交通。“隨著低空經濟的發展，燃料電池以其自重輕、大載重、長續航、無污染的優勢，有望成為理想的飛行動力方案。另外，在MW級及以下船舶動力領域，燃料電池也極具競爭力。”付宇表示，他還介紹稱，驥翀氫能針對干線重卡開發的第二代產品MH290已完成設計，預計2025年內推出，針對低空經濟開發的第三代產品MH3110也正在進行概念設計，“其功率質量較當前市面產品將有質的提升。”

此外，在碳排放較高且難以電氣化的航空航天、遠洋海運等領域，綠氫，以及通過綠氫耦合制取的氫基能源——綠色甲醇、綠氨，也被視作具有競爭力和較大潛力的清潔燃料。

在工業脫碳方面，具備能源燃料和工業原料雙重屬性的氫能更是被寄予厚望，在2060年氫能應用場景及需求結構預測中，工業領域高達60%，占比居首。

根據中石化經濟技術研究院今年發布的最新版《中國能源展望2060》，工業部門是我國終端能源消費最多、碳排放最大的領域，2024年占終端能源消費總量的67%、占能源相關碳排放總量的65%，想在2030年實現雙雙達峰，挑戰艱巨。歐洲更是對工業脫碳倍加重視，今年2月26日，歐盟發布“清潔工業協議”，計劃在短期內調動1000億歐元資金，支持該區域工業脫碳轉型。而考慮到鋼鐵、石化化工等工業流程對高溫的需求，電氣化難以完成大規模替代，這一重任普遍被認為將由高熱值的綠色氫能來擔負。目前，這一浩大工程已逐漸鋪開，我國首個萬噸級綠氫項目——中國石化新疆庫車綠氫示范項目已于2023年年中投產，所產綠氫均輸送至附近的中石化塔河煉化公司供其使用，以替代化石燃料。在《麻省理工科技評論》評選的“2025年十大突破性技術”中，瑞典初創公司Stegra建造的零碳排綠氫制鋼工廠即入圍榜單，該工廠預計2026年就將投產。《中國能源展望2060》還預計，在2040年到2060年這一實現碳中和的關鍵時期，工業部門能源消費的年均降幅須進一步提高至2%以上，而作為替代者的氫能將成為唯一消費量增長的能源品種。

此外，電力領域的氫儲能、建筑領域的熱電聯供、農業領域用氫能生產的化肥、綠醇等的使用，都對脫碳大有助益。實際上，在很多碳中和相關研究、預測中，“電氫化率”而非單純的“電氣化率”，已愈發成為重要的評估指標。

從被發現至今，氫能的潛力總是能激發出很多對未來的暢想和新的技術方向、商業探索，但正如前文多次提及的，質疑、反對的聲音也從未缺席，而就在綠氫走向前臺，更多應用場景、產業實踐被提上日程之際，危機也猝然而至。

遭遇“性價比時代”

“氫能這個產業，每三年就是一個周期。”在講授“綠氫及其電網接入”的課堂上，林今曾提到一個在能源行業流傳過的“段子”。

以往，這種周期現象在產業發展較早、政黨輪替導致政策變動頻繁的美國、日本更為常見，但在以綠氫為代表的新一波發展浪潮中，周期起落似乎變得更普遍、更劇烈。

2019-2020年，盡管資本市場視氫能為風口，但我國氫燃料電池車銷售實際情況不佳，行業發展受挫。不過，此后隨著“雙碳”概念加持，政策紅利加速釋放，行業迅速回暖，創新創業、投融資、上下游項目建設、設備國產化替代等全面開花，2023年更是迎來大爆發，電解水制綠氫新增產能、電解槽需求同比分別高增181%、128%，氫燃料電池車銷量也同比增長了72%，新疆庫車等示范項目投運，更是讓市場開始樂觀展望產業“裂變”時刻的到來。

但就在2024年，行業卻驟然遇冷。從上游電解槽的市場出貨，再到下游示范項目的建設熱情，應用端氫燃料電池車的產銷增速以及配套加氫站的建設和使用率，均出現較大幅度下滑。

對于突如其來的低迷，業內已有不少研究分析了其原因，比如制氫、用氫端補貼落地較慢、政策審批出臺進入平緩期，未形成可供市場流通的綠色溢價，產能短期激增后無法消納出現過剩，綠氫成本仍然較高，儲運技術瓶頸難解，應用場景受限等等，并由此引發一系列連鎖問題。

對于上游制造業來說，與風電、光伏、新型儲能等新能源“前輩”類似，“內卷”被視為突出的問題和助長周期起落的原因。光伏龍頭天合光能旗下天合元氫總裁段順偉曾在2024年氫能年會上調侃稱，“作為氫能新兵，我過去這一年的經歷比在光伏行業的十幾年還刺激，因為光伏行業雖然有周期，但至少過過好日子，氫能裝備的好日子還沒到就已經卷得不行了”。

電解槽是競爭最激烈的環節之一，產能一度超過需求近20倍，產能利用率僅7%，制造商陷入“價格戰”，低價投標屢見不鮮，一些同質化產能明顯過剩的老型號堿性電解槽市場交易價已逼近甚至跌破現金成本線。

在米萬良看來，所謂“內卷”，既有好的一面，也有不好的一面。適當的“內卷”促使企業不斷創新，提升產品性能與品質，降低生產成本。但是，過度“內卷”則導致企業間的惡性競爭，有些企業為拿到市場訂單而一味追求低價、甚至低于成本價，但沒有一定的利潤就會導致技術創新方面投入不足，陷入短期市場爭奪而忽視長期技術壁壘構建，進而導致市場上的產品同質化嚴重，甚至讓整個行業技術停滯。

產業的陣痛、企業盈利的承壓，也影響了投融資的熱情，2024年氫能領域融資總額同比下降12%，億華通、國富氫能等上市公司虧損持續擴大，市值不斷走低，再融資變得愈發困難，不少排隊IPO的氫能企業也難以更進一步。

此外，多個企業家、分析師也對鈦媒體APP提到，氫能產業在迅速發展的同時也面臨一些亟待突破的瓶頸，其中較突出的包括政策瓶頸，如政策連續性穩定性不足、銜接不暢，缺乏全國統一大市場規劃導致制部分區域制氫電價無法享受優惠，各省市的氫能高速免費政策也未打通，限制了氫能重卡的應用推廣；產業鏈各環節也面臨一些關鍵技術瓶頸，比如電解槽對可再生能源波動性的適應、離網型制氫等技術都尚需突破，高壓儲氫瓶關鍵零部件、加氫機核心零部件則需提升國產化水平；市場層面氫源、儲運成本依然高企，終端應用場景則仍集中在交通領域，政府埋單的情況依然較為普遍，企業盈利水平堪憂，工業領域綠氫替代灰氫的規模化應用尚未鋪開，基建配套的相當一部分加氫站因位置偏遠、設備故障、運營虧損等原因處于無法運營狀態。

應對氣候問題、發展新能源產業從來都不是一國一地的問題，而這輪氫能周期背后的影響因素，也遠不是國內產業自身發展軌跡能簡單概括的。

辰韜資本合伙人蕭伊婷即對鈦媒體APP表示，從宏觀角度看，氫能賽道的估值受到全球經濟局勢和大國關系的深刻影響。當全球經濟形勢不佳時，氣候和減碳工作的政策推進以及執行力度往往會放緩。此外，全球減碳目標的實現需要各大國之間達成共識并協同推進，而像俄烏沖突、中美關系的不確定性以及一些國際談判中的分歧，都使得相關談判基礎受到一定沖擊，進而影響了氫能產業的發展節奏。

實際上，在全球開啟碳中和大潮的同時，逆全球化、疫情、地緣沖突、通脹等也接踵而至，主要經濟體經濟增長面臨壓力，市場對未來的預期也較為悲觀，許多大國都面臨著化債、節約成本、貿易戰、民生保障、能源安全，乃至政治極化、社會隔閡、文化沖突等問題。而廣義上的應對氣候變化、推動能源轉型等議題，更多關聯著工業化的“歷史債務”和數十年后才集中凸顯的“惡果”，但其實踐行動卻需要此時此刻即支出大量補貼、資金，并承擔各種成本、溢價，而且這種投入只會越來越大。

以2024年特朗普贏得美國大選、德國政壇動蕩等為標志，一種更加關注“此時此地”的價值與安全、對投入的現實回報高度敏感、不愿讓渡切身利益以呼應宏大命題、對遠期未來的危機與前景缺乏興趣的“性價比時代”似乎正加速到來。

綿延至2025年，特朗普正式就職當日即宣布美國退出《巴黎協定》，以往拜登政府“綠色新政”的遺產也盡遭清算。以降低用能成本、讓市場作決定為名，化石燃料加速重回舞臺中央，清潔能源則前景堪憂。

這似乎對全球氫能產業都提出了一組新的命題：綠氫還是最佳選擇嗎？氫能還能兌現“未來能源”的期許嗎？對于我國相關產業、企業來說，又能在何處著手破局呢？

“新三樣”的故事何時進入“第四季”？

“幻滅”是彭博新能源財經對2024年全球清潔氫市場情緒的概括，而“生存挑戰”則是該機構前瞻2025年氫能產業的關鍵詞。

不過，在3月20日的彭博新能源財經北京峰會上，彭博新能源財經氫能研究專家高曦彤表示，相較于大氣候的不確定性，中國的綠氫行業有望迎來轉機。根據她的分析，中國綠氫生產成本全球最低，是少數幾個綠氫可以和灰氫達到平價的市場之一，再加上風電、光伏等可再生能源的充足供應和規模化電解槽產能的支持，前景值得期待。實際上，今年國內氫能項目招標的逐漸重啟就帶來了好于去年的開局表現，也顯示出了持續增長的勢頭。

圖片來自彭博新能源財經BENF

不過，想要“逆流而上”，還需要許多條件和努力。

首先是政策層面的支持和優化。今年全國兩會期間，包括中天科技董事長薛濟萍、中國石化中原油田黨委書記張慶生、億華通董事長張國強在內的多位全國人大代表都提案強化頂層設計，優化氫能政策與標準體系。

據鈦媒體APP梳理，相關提案較多聚焦于強化制氫項目政策支持，延續應用端補貼，優化獎補機制執行效率，加強標準體系制定，打通各省政策斷點卡點等。在具體建議中，尤其提到對源頭制氫進行適當補貼，或出臺電力優惠政策降低生產成本；在燃料電池汽車示范政策期滿之際，盡快出臺銜接政策，延續或優化“以獎代補”，調整獎勵標準和條件，尤其加快資金撥付，并監督資金使用情況，做到專款專用；對風光氫醇等基地示范項目實行靈活電價機制并取消過網費限制，開通綠氫項目審批綠色通道等。

“作為一家燃料電池企業，我們最希望免收高速通行費政策在更多地區實施，并加快相應的基礎設施建設。另一方面，我們也希望能夠獲取更多的研發經費支持，以通過技術降本，讓燃料電池更早具備在不依賴補貼和政策支持條件下的經濟性。”付宇給出了自己對后續政策的期待。

鞏寧峰也對鈦媒體APP表示，目前我國加氫站建設環節還存在用地困難、審批繁瑣等突出問題，希望各地能盡早規劃建設加氫站網絡，制定加氫站建設運營管理辦法，開通加氫站審批“綠色通道”，在加氫站用地、行政審批等方面進一步簡化和優化相關手續。另外，還需出臺政策鼓勵和支持煤化工企業、氯堿化工等有工業副產氫的企業投資建設制氫工廠，逐步建設甲醇制氫、煤層氣制氫、綠電制氫等多種制氫方式，保障氫源低價穩定供應。

而在高曦彤看來，通過政策撬動需求是今年的關鍵之一，而更長遠來看，國家管道網絡是實現氫經濟的基石，同樣亟需政策規劃部署。

實際上，在國家能源局發布的《2025年能源工作指導意見》中，也明確提到，要穩步推動燃料電池汽車試點應用，有序推進全國氫能信息平臺建設，穩妥有序探索開展管道輸氫項目試點應用，推動各地建立完善氫能管理機制。

對于上述政策何時出臺，力度幾何，執行是否有保障，行業也都在期待著。

但政策能解決的問題終究有限，產業自身也面臨著亟待攻克的難關，尤其是產能過剩、“內卷”等問題。

近兩年來，我國風電、光伏、新型儲能等新能源產業都進入了“內卷”周期，市場行情已大幅回落，但產能出清仍未見曙光。根據米萬良的觀察，未來幾年，隨著市場競爭加劇和行業標準的提高，氫能行業也會持續處于調整期，部分技術落后、成本高、競爭力不足的企業可能會面臨出清。不過，在他看來，“洗牌”的完成能夠促使資源向技術實力強、成本控制優、項目經驗豐富的企業集中，推動行業健康發展。而對于“內卷”的破解之道，他也給出了三點建議，一是聚焦技術創新與差異化發展，為客戶提供更具性價比的產品和解決方案，以區別于競爭對手；二是加強生產成本控制，通過優化生產流程，合理采購原材料，提高資源利用效率，降低生產成本；三是強化產業鏈協同與合作，加強與上下游企業的合作，構建完整的產業鏈生態，共同推動氫能技術的示范應用與推廣，一起努力把“蛋糕”做大。

專注于新能源產業的咨詢機構能景研究在對2025年氫能行業的趨勢展望中也提到，“內卷”考驗的是企業的戰略定力和技術實力，也是凸顯競爭力的機會。而隨著技術、標準的逐漸完善，更多需求場景和特點被挖掘，加之國央企新技術布局的持續發力，預計多類技術將迎來示范應用，成為新的增長點，其中，燃氣摻氫，液氫制取、加注、汽車應用，以及海風制氫這三項典型技術尤其值得關注。另外，在應用端，氫能也有望在愈發火熱的低空經濟賽道找到突破口，應用于無人機物流、載人飛行器、應急救援等場景。

在有關“破局”的諸多討論中，出海，也愈發成為核心議題。

隨著我國新能源制造業的蓬勃發展，電動汽車、鋰電池和光伏產品成為了出口貿易“新三樣”，2023年三者出口額合計已突破萬億元人民幣大關，市場也在關注“第四樣”何時誕生，不少聲音認為電解槽“堪當此任”。實際上，出海找需求、化產能也是該環節的內生動力，根據中關村氫能產業聯盟的分析，即使2025年電解槽招標量翻番，相關企業的產能消納和經營也仍面臨極大挑戰，開拓海外市場已是重要課題。

目前，我國電解槽的成本優勢在出海過程中逐漸凸顯，已銷往全球近20個市場，在海外合資建廠推動產能出海也初見端倪。不過，與“新三樣”相似，該領域“走出去”的路也面臨著主流市場政策調整、需求收縮，目的地制造業回流加劇競爭，“內卷”外溢等問題。

在米萬良看來，電解槽“出海潮”既是機遇，也帶來挑戰，海外市場在國際認證、技術標準、售后服務等方面要求較高，需要出海企業不斷提升自身實力和品牌信譽。此外，近些年，地緣政治與貿易風險逐步加劇，典型如歐盟通過補貼限制（如要求生產環節本土化）試圖遏制我國產品出口，都帶來更多挑戰。他認為，我國企業需在技術研發、成本把控、合規能力等多方面構筑壁壘，才能在全球化競爭中占據主動權。他還表示，氫羿能源也十分看重海外市場，一方面通過線下與當地企業、政府建立合作關系；另一方面，也通過線上的跨境電商平臺，進行產品銷售，公司目前最關注中東、東南亞和歐洲市場的機會。

鞏寧峰也表示，歐洲、中東等地將氫能源視為戰略資源，但存在氫能裝備本土供應鏈成熟度不足等問題，為我國企業提供了“技術換市場”契機。在國際化業務上，海德利森堅持“技術帶動產品出海”的驅動模式，已與英國、法國、日本等多家知名企業簽訂了戰略協議，近期還將與海外知名企業成立合資公司，解決國際貿易壁壘、售后服務等問題。

“我們也希望能聯合國內氫能產業鏈企業攜手同行，讓全球市場看到中國氫能企業的硬實力。”他表示。

實際上，氫能上下游的出海，也尤其關系到全球能源競爭格局的演變。

《綠色劇變：能源大革命與世界新秩序》作者張銳博士的一項研究指出，氫能正在成為全球地緣政治的重構力量，各主要經濟體都將其視為低碳時代能源地緣實力的一大來源。他告訴鈦媒體APP，從目前各國官方表態上看，全球明確氫能出口意愿的國家有20余個，表達進口意愿的經濟體只有歐盟及其部分成員國（如德國、奧地利）、日本、韓國等，有出口意愿的國家遠多于有進口意愿的國家。這種供大于求的局面決定了氫能進口國擁有更大話語權和影響力，不僅關注氫能進口的經濟性，還要求進口對象“政治可靠”。不少出口國為了爭取進口國的投資或貿易機會，積極迎合進口國的政治偏好或發展議程，這種情況都是油氣時代不曾出現過的。對此，他認為中國應從全局視角加強國際氫能合作，增強與技術領先國家的交流，在降低電解槽生產成本、提升氫能運輸安全性和經濟性、培育氫能跨境供應鏈和跨國交易平臺等方面開展務實合作。同時，挖掘氫能合作在區域一體化上的積極效應，即使目前并無明確的進口需求，也可以將產業合作、項目開發、裝備出口、能力培養作為與周邊國家開展能源合作的優先議題。

此外，作為整體上仍欠缺經濟性的前沿產業，投融資的支持也至關重要。

付宇已經關注到了資本市場的一些變化，尤其是今年3月6日，國家發展改革委主任鄭柵潔在兩會經濟主題記者會上透露，將組建國家創業投資引導基金，聚焦人工智能、量子科技、氫能儲能等硬科技前沿領域，堅持長周期，提高容錯率，支撐原創性、顛覆性技術創新和關鍵核心技術攻關，擬吸引帶動地方資金、社會資本1萬億元。相關消息披露后，該基金被稱為創投領域的“航母級”基金，被認為能夠有力解決科創企業發展初期普遍面臨的資金短缺問題。

付宇對鈦媒體APP分析稱，氫能屬于新質生產力，不同于傳統產業的線性發展，在前期會有一個巨大的“死亡之谷”，突破“死亡之谷”的概率在3%左右，而一旦突破就會迎來指數級發展速度。目前國家倡導耐心資本，投早、投小、投硬科技，投“專精特新”，科創板也放松了對高新技術企業上市的盈利要求，這些變化與新質生產力產業發展的規律更加契合。他認為，未來兩類企業將更易獲得資本的青睞：一類是專注于一個細分領域，具備不斷迭代創新能力，產品在性能、壽命、成本方面具備綜合優勢，能夠成為細分領域隱形冠軍的技術類企業；另一類是能夠整合市場、資金、產品、運營和服務等要素，可提供一體化解決方案的資源類企業。

蕭伊婷從投資策略角度出發對鈦媒體APP介紹稱，目前團隊首先會重點聚焦技術上具有終局確定性的企業，即那些掌握核心技術、能夠在未來市場中占據主導地位的公司；其次是收入上具有短期落地性的項目，能夠在當前階段實現穩定收入，以抵御低谷期的沖擊；此外還會關注市場規模足夠大，能夠為企業提供廣闊的發展空間，同時不存在過度競爭或已經形成明確頭部公司的細分領域。

“能夠解決‘西氫東運’難題的技術，適配綠電波動性的技術，以及長期市場規模大且短期有可落地收入的項目，比如綠氨等千億市場規模以上的賽道，我們目前看好的標的主要集中在以上這幾個方向。”她向鈦媒體APP提供了中太能源、中科禾成、科安創能等投資案例，認為企業在技術上的不斷創新，有助于穿越行業周期，也讓投資者充滿信心和期待。

“雖然氫能短期內可能還會經歷一段2至3年的低谷期，但從長期來看，這是一個終局確定的賽道。”她表示。

在鈦媒體APP與行業的交流、調研中，很多從業者都看好氫能產業在2030年之前迎來爆發式增長。一些預測認為，2027年左右，化工領域即有望步入市場化階段，在氫源供應足、大宗商品物流需求大的地方，氫能重卡預計也將率先實現商業化運營。

而在碳中和情景下的未來能源體系中，一切都將變得與今時今日不同，氫能角色的吃重或許就是最重要的特征之一。付宇和米萬良都設想著一個柔性、綠色、智能的“電氫協同化”未來能源體系，屆時，眾多清潔能源將迎來共同發展的多元化格局，碳排放和氣候危機迎刃而解。同時，能源來源的可持續性和低碳化，也能從根本上解決我國石油天然氣等化石燃料匱乏的問題，為經濟社會發展提供長期穩定的能源保障。

很有可能，我們正在向這種期許中的未來一步步靠近。“從長期來看，中國是最有可能實現氫經濟目標的國家。”高曦彤表示。（本文首發于鈦媒體APP，作者｜胡珈萌，編輯｜劉洋雪）