近日，東風汽車集團股份有限公司發布了2月份的產線數據。數據顯示，東風日產（含東風英菲尼迪和啟辰）銷量為3.13萬輛，同比下滑5.8%，1-2月東風日產累計銷量為7.87萬輛，同比下滑27.6%。

東風日產的頹勢并非一蹴而就。回溯其發展歷程，2018年曾以年銷超150萬輛的輝煌占據日系品牌在華榜首，但此后銷量逐年滑坡，至2024年已跌破百萬輛大關。進入2025年，下滑趨勢進一步加速。更嚴峻的是，日系品牌整體在華市場份額從2020年的23%驟降至2024年的13.7%，東風日產的市場地位岌岌可危。

長期以來，軒逸（參數丨圖片）單一車型貢獻東風日產近半銷量，東風日產2025年2月的銷量中，軒逸占比仍高達近50%。這種“孤注一擲”的模式在新能源沖擊下暴露出致命弱點——當自主品牌以插混技術將緊湊級轎車價格下探至7萬元區間時，軒逸的1.6L燃油動力與CVT變速箱組合顯得技術陳舊且性價比不足。逍客、天籟、奇駿等昔日主力車型同樣未能幸免：奇駿因三缸機爭議銷量暴跌90%，逍客換代后仍難敵新能源競品，天籟則被迫以大幅降價勉強維持份額。

銷量下滑的表象之下，更深層的是消費者信任的流失。華夏時報報道：軒逸因“高開發票”的銷售貓膩引發爭議——4S店為規避廠家處罰，要求客戶接受虛高開票金額，導致購置稅增加，而質保方案又因貸款方式不同而區別對待。這種對消費者的算計嚴重損害了品牌形象。更致命的是產品本身的質量問題：CVT變速箱頓挫、熱保護失效等頑疾持續發酵，甚至被曝縮水了原版的變速箱油冷裝置，導致變速箱高強度負荷時，無法進行有效散熱而快速冷卻，使得變速箱會進入所謂的“熱保護”狀態，導致變速箱動力傳輸受限，發動機提速乏力，嚴重的還會導致電液伺服閥體損壞。

面對中國市場的電動化浪潮，東風日產的應對顯得遲緩且乏力。雖然推出了ARIYA艾睿雅等新能源車型，但市場反響慘淡。2025年2月，東風集團新能源乘用車銷量同比增長84.8%，但合資板塊的新能源貢獻微乎其微，主要增長來自自主品牌嵐圖（同比增長151.8%）。這種反差凸顯出東風日產在新能源領域的戰略失誤：一方面，技術路線上過度押注e-POWER串聯混動，該技術因無法享受中國新能源政策紅利而喪失競爭力；另一方面，產品定價脫離市場實際，如ARIYA艾睿雅起售價高達20萬元，遠高于同級別自主品牌車型。更關鍵的是，研發投入與迭代速度嚴重滯后，當比亞迪DM-i已進化至第五代時，日產的新能源技術仍停留在“油改電”階段。

在此背景下，日產純電新車型——N7被賦予“扭轉乾坤”的使命。N7搭載58kWh和73kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航最高635km，這一數據在2025年已屬中下游水平。對比小鵬P7+的700km+續航，N7的電池容量和能量密度均顯保守。此外，小鵬XNGP已迭代至激光雷達+多芯片融合方案，而N7的智駕系統依賴Momenta純視覺方案，僅配備單顆Orin-X芯片，實際感知精度和場景覆蓋能力存疑。

主編點評

歷史總是驚人的相似。早前，東風日產因質量問題加速了信任崩塌 ；如今，當市場從政策驅動轉向技術驅動時，東風日產仍試圖用營銷噱頭蒙混過關，那么等待它的只能是更徹底的被邊緣化。N7或許是一次機會，但絕不是救命稻草——日產沒有體系重構的“單品爆款”，終究只能是飲鴆止渴的垂死掙扎。

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