我在研究麒麟的時候，我就在想，既然京滬高鐵已經橫穿麒麟了，為什么不順勢在麒麟設一座高鐵站呢？

不過再一細想，又有些問題。因為途經麒麟的是京滬高鐵，并不是滬寧城際，所以站點數量和密度肯定要低一些。但即便如此我也覺得南京南與滁州和鎮江南之間的空隙是不是太大了，尤其相較于上海至鎮江的這一段。

上圖：京滬高鐵線路圖（局部）

比如蘇州北站與昆山南站的直線距離約為27km，距離無錫東站約為24km，不管怎么樣，都不超過30km。

但南京南站與東西兩端的滁州站和鎮江南站，間隔都非常遠，前者達到了50km，后者更直接飆升到了62km，對比之下似乎有些離譜。

如果按照蘇錫常鎮一帶的站點設置邏輯，南京東西兩翼理論上完全可以各增加一座高鐵站，即使是規模比較小的站點。

西側現成的江浦站距離南京南的距離尺度就比較合適，但其主線是滬漢蓉快速客運通道，京滬高鐵僅僅只是擦肩而過，并不進入其站房。所以京滬高鐵線路圖中，并沒有江浦站。如果未來其想要加入到京滬高鐵中，勢必需要進行一番改造。

而東側，按照二十多公里間隔的水平，理論上是可以在青龍地鐵小鎮（原紫核）設置一處高鐵站的。這樣一來不管是江浦、橋林還是東部的青龍地鐵小鎮、仙林湖、湯山等都可以直接獲得更加便捷的與外界溝通的高鐵樞紐功能，這對于東西兩翼各板塊的發展以及增強其自身獨立性有著重要的作用。如果有青龍站坐鎮，我想紫核不會是現在這個結果。

滬寧城際鐵路的站點密度倒是挺高，但我發現一個問題，在站點布局層面，南京實際上十分吃虧，為什么這么說？

同樣是滬寧城際線上的一員，蘇州東西兩翼完全被這條線路貫穿，因此蘇州甚至可以把這條高鐵當作地鐵來使用，不僅是蘇州，沿線無錫、常州、鎮江都可以有類似的操作。

而南京就只有南京站和仙林站，并沒有真正深入到城市內部，并對各板塊產生強關聯性。關鍵仙林站附近就是大型貨場，天然切割了那一片區域，這也限制了仙林站對于周邊區域的賦能。而且南京就站點數量配置上，也太沒有存在感了，鎮江范圍內的站點都要比南京多，再看看蘇州，簡直一個天一個地。

上圖：南京站到仙林站

上圖：仙林站到南京站

關鍵南京站與仙林站之間的班次還極少，而且仙林站似乎只下不上，實際能夠發揮的作用很有限。至于紫金山東站，屬于仙寧鐵路（仙西聯絡線），該站點暫時也沒有啟用。

而蘇州那邊，昆山南到蘇州站，這個車次的數量就相當夸張了，單程不過10來分鐘，間隔時間也短，短的就幾分鐘，和地鐵沒多大區別，關鍵比地鐵快多了。

當然非核心站點，比如昆山南到蘇州園區的班次就要少很多。但早晚高峰通勤實際上也基本能滿足需求。所以同樣是滬寧城際，蘇州基本可以把高鐵當地鐵坐，南京卻不行。

好在雖然滬寧城際不行，但其他線路還是可以的，比如溧水到南京南（寧杭高鐵）、江寧西到南京南（寧安高速鐵路），班次數量和速度也都不錯。

只是我看了出發時間，溧水到南京南最早的一班是8:03，如果公司上班時間是8:30，著實太趕，如果9:00以后倒是沒什么問題。

江寧西到南京南，最早的一班是10:18，這個時間點，基本和通勤就沒什么關系了，稍有些可惜。

可見不管是京滬高鐵，還是滬寧城際，南京均存在暗暗吃虧的情況，高鐵對南京內部的板塊賦能作用偏弱，著實讓人有些遺憾。而且此前南京高鐵樞紐均位于江南，江北長期沒有布局，這也是南京長江南北長期發展不平衡的主要原因之一。后面就看2027年底建成的南京北站了，好事多磨吧。