撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

7771億元，“迪王”比亞迪集團公布了2024年全年業績，全年營收同比增長29%， 1070億美元超過了特斯拉的977億美元，和“遙遙領先”的華為，同在一個量級。

在年銷量達到破記錄的427萬輛，全年有牌可打，產品換代精準切中人群需求后，“迪王”交出靚麗的財報實至名歸，402.5億元利潤，毛利率來到22.31%，足夠有底氣今年在沖量之余，換新的沖高打法，掀起的全民智駕，兆瓦閃充又綁定了新標簽，“迪王”依然在狂奔。

市場只向贏家獻上桂冠。這邊“比亞迪財報”關鍵詞有多熱，就映襯那邊的BBA財報“無人問津”。3月是上市公司扎堆公布去年第四季度及全年業績財報的時刻，每年中國車企必看看吉利、比亞迪、長城幾家；而跨國車企則聚焦BBA、豐田等，但今年相當特殊，梅賽德斯-奔馳早在3月份初就公布財報，月中奧迪、寶馬也相應給出成績，市場只有零星的消息，焦點都集中在國內車企大打智駕平權戰上了。

（梅賽德斯-奔馳集團2024年Q4及全球銷量）

“量價齊跌”，即便跟進，大多數的解讀離不開這四個字；的確，因為中國市場銷量下跌和份額流失，BBA集團在全球的利潤、營銷等重要指標悉數下滑，交出了近幾年最差的業績表現。

梅賽德斯-奔馳集團2024年的總營業收入為1455.94億歐元，同比下降4.5%；毛利率更四年來首次跌破20%；寶馬集團全年收入1423.80億歐元，同比下滑8.4%，中國是全球下降幅度最大市場，收入下降22%至317.86億歐元，較2023年減少近90.5億歐元；而奧迪集團總營收645.32億歐元，同比下降7.6%，全球主要市場的銷量都錄得負增長。

回顧2024年中國車市價格戰，沒有因為BBA光環而卻步，反而燒得更猛烈些。豪華車市場總銷量下滑7.8%至274.21萬輛，而新能源銷量在BBA中的占比都不超過20%；可見BBA還在靠油車支撐，為了抵抗高端新能源的沖擊，豪華都用上以價換量的策略；當然，BBA也一度要回歸價值導向，但卻發現豪華身段，一軟下來了就不如從前堅挺，反而暴露出降價這招不再靈。反觀憑借新能源起飛的品牌，成績都不錯，特斯拉的國內銷量，已經超越了奧迪，理想、問界也緊追其后。

（奧迪集團2024年全球銷量）

至于第三季度之后，頻繁出現豪華經銷商倒戈新勢力的現象，全年行業利潤率更跌到4.3%，這都在說明，中國新能源驚人的滲透率，快到足以重構舊秩序，單靠光環，躺平賣油車很容易被邊緣化。

（寶馬集團全球銷量對比）

想要智能化下半場留在桌上，必須在科技性和舒適性，作出顛覆式的變革，重新獲得消費者的認同。與中國市場早就深度綁定一起的BBA，既然丟不起市場，也吃過德國總部研速度落后中國新勢力2-3代的虧。那么，加大在中國本土化的投資和研發，蓄力反擊是唯一的方法。

車均華為，等于沒有華為

蓄力反擊的第一張牌，是全面擁抱中國伙伴。

奧迪是BBA中，最早與華為開展合作的車企，最新登錄工信部公告的上汽奧迪A5（參數丨圖片）L，搭載華為ADS2.0深度定制的高階智駕，成為首款搭載華為智駕的燃油車型；3月中，寶馬中國與華為終端官宣戰略合作，雙方將基于鴻蒙生態開發數字鑰匙，深度集成HiCar的車機，也會搭載在2026年本土生產的寶馬新生代車型上；加上早前奔馳宣布在S級試水華為HMS For Car服務；BBA已經全部投入華為的懷抱，雖然形式不同，“含華量”有多有少，但不失為短期內最快速，最沒有試錯成本的方式。

其中，奧迪與華為綁定最深，基本就是押注智駕，繼上汽奧迪A5L之后，包括Q6L e-tron在內的5款車型搭載華為高階智能駕駛系統的車型；而寶馬與奔馳，綁定程度依次遞減，寶馬是擁抱鴻蒙系統生態，而奔馳只在一款車推出華為應用服務，屬于華為車BU產品端最為輕便簡單的一種合作模式。

段位越高，“含華量”越低？相信BBA比誰都清楚，在如今消費趨勢和市場銷量下，談靈魂，獨立完成轉型是多么不切實際的一件事；阻礙其投入程度，可能是車企在重新布局，寶馬一句“開發基于鴻蒙系統的智能應用生態”，就讓人浮想聯翩，綁定更深只是時間問題；而作為大廠，BBA不會輕易把所有雞蛋，都裝進一個籃子里的。

BBA+華為，對市場還有不錯的吸引力？有的，但如果BBA每輛車都是鴻蒙智艙+華為ADS，又拿什么告訴市場，為什么我是BBA呢？

“在中國市場不能只是跟隨，而是要主動融入?！币灾袊就磷鳛橹悄苘嚾蜓邪l中心的BBA，不約而同選擇了新車攻勢作為2025三年的開端，再加一個定語，史上最大規模的。

最有存在感的是被冠以“豪華新物種”的AUDI E，上海車展的量產車就會現身，3.6 秒零百加速、800v架構，搭載空氣懸架、全輪四驅、激光雷達等配置，支持高階智駕，基本以新勢力視覺去打造，這輛車若成功了，奧迪轉型的擔子會輕一些。四環品牌也好，新品牌AUDI也好，都是奧迪效仿“中國速度”，全方位的積極調整；預計到2025年中，陸續投產多款針對中國市場專屬打造的車型，包括全新插混車型，要在轉型速度上比肩中國車企。

至于寶馬，把寶壓在“新世代車型”上，其概念車4月將上海車展首發亮相。到2027年，寶馬集團將在全球推出40余款新車，新世代創新技術將覆蓋多種驅動模式及全部細分車型。早前，寶馬就透露過“新世代車型”會搭載AI大模型和智能體，也有新一代電子電氣架構、大圓柱電池，終于與時下車圈最熱的技術，同步輸出了。

而奔馳在中國市場，也進行新一波發力，從2025年開始的兩年內，會為中國市場推出7款專屬車型；同時，北京、上海兩大研發中心，已成為奔馳全球智能化轉型的重要支點。如今已經亮相的奔馳CLA，自研MB.OS操作系統將全系標配，并針對中國市場做了應用優化。此外，還會搭載中國團隊主導的“無圖”L2++高階智駕系統。

車厘子觀察

智能平權下，BBA的溢價在哪里？

“試了一下比亞迪海豹06 DM-i的智駕，追得上奔馳E級那套方案了?！?/p>

這是一位媒體同行，在試駕完天神之眼-C后，主動跟我聊起的感言。

回望比亞迪在2月初那一場“智駕平權”的發布會，對行業的巨震、對技術風向的帶動，對消費心智的引領，還余音裊裊；在這一場博弈內，以智能化安身立命的新勢力、以規模化拉低成本的自主品牌，固然是慌而急起直追；但最細思極恐的，當屬BBA這樣的傳統豪華品牌，即便他們的智能化追到主流水平了，品牌溢價又來自哪里？別忘了在30萬+市場，等待BBA們的，還有鴻蒙四界，還有要爭長短的中國9系軍團。

而且當下的消費者，對豪華旗艦的態度也在變化，去年底與今年初，接連出現的技術旗艦蔚來ET9，頂奢豪華的尊界S800，50萬級極致動力的小米SU7 Ultra，都在告訴消費者，什么才叫科技加持下的新“旗艦”。

不管用不用得著，武裝到牙齒的頂級產品力；不迷戀品牌光環，好而不貴，還得要一套專屬的本領，已經成科技豪華的敘事語言。

即便拿現在信息最多的AUDI E來看，諸多產品力加身，是保持在主流市場爭一爭的資格，講到引領、顛覆，談何容易？

“未戰而先退，罪也?！憋@然，半下王座的BBA肯定愿意放手一博，正如2022年被眾車企攔在門外的華為，沒想到3年后變成了天之驕子。畢竟今天的中國車市，每時每刻都有誕生黑天鵝的可能。