2025年3月27日，北京中關村論壇年會，理想汽車董事長兼CEO李想拋出一枚“重磅炸彈”——理想汽車宣布開源其自研的汽車操作系統理想星環OS。

這不僅讓理想成為全球首個開源汽車操作系統的車企，更標志著中國汽車創新技術將走向全球，對全球汽車產業創新發展具有重要的示范作用。

新能源浪潮以來，汽車已不僅僅是交通工具，更是“移動智能終端”，汽車產業將迎來AGI（通用人工智能）時代，因此一個能夠以最高效率、最強性能。管理全車資源的汽車操作系統，不僅是實現高級別智能駕駛的基礎，也是AGI時代通向物理世界的技術基座。智能汽車需要專用的汽車操作系統，就堪比智能手機時代需要的iOS與安卓。

然而，這一領域的“技術霸權”長期被AUTOSAR閉源系統壟斷，全球車企不僅要向其繳納千萬甚至上億的授權費，還要受制于適配周期長、性能天花板低等難題。理想星環OS的全面開源，既是對舊秩序的顛覆，也是一場關于技術自主權、生態話語權與AGI時代制高點的戰略豪賭。

一家成立將近十年的新勢力企業，為何要投入數十億研發資金，挑戰國際巨頭壟斷的汽車操作系統？這場看似激進的“開源運動”，背后隱藏著怎樣的戰略“野心”？本文將深度解讀。

“芯片荒”倒逼理想爭奪產業鏈自主權

大家應該都記得，2020年的全球芯片荒，如同一場突如其來的風暴，撕開了中國汽車產業的脆弱面。

當時，理想汽車正深陷供應鏈泥潭：某些國際芯片大廠將60%的產能優先供給BBA，留給他們的只剩殘羹冷炙。

而供需關系的失衡，直接導致一顆MCU芯片的交貨周期從1個月拉長至6個月，若更換芯片，傳統的AUTOSAR系統的適配周期要耗費6個月，這對成立僅數年的理想而言，供應鏈議價權的缺失與技術路徑的被動，會給理想帶來上百億的營收損失。

理想汽車當時的困境，正是中國汽車產業的一個縮影。依賴AUTOSAR閉源系統，意味著芯片選擇權被鎖死，每一次技術迭代都需要向供應商支付高昂的授權費，并在漫長的適配周期中承受市場風險。

李想對此的回應是：自研汽車操作系統。

2021年，理想組建200人研發團隊，投入超十億資金，用數年時間打造出一套適配靈活、支持多芯片架構的分布式汽車操作系統。

今天，理想星環OS已經能完成“軟硬解耦”——最快4周完成芯片適配，比傳統方案節省5個月時間，徹底擺脫對單一芯片供應商的依賴。

這一戰略的直接成果是成本與效率的雙重優化，通過自研虛擬化技術，性能損耗能從先前的5%降至如今的1%，存儲資源使用量減少30%，每年節省數幾十億元BOM成本。

更深遠的意義在于，理想通過掌握汽車操作系統的自主權，將芯片選擇范圍從歐美巨頭擴展到地平線、芯馳等國產新秀，甚至支持開源RISC-V架構，為中國汽車芯片的國產替代開辟了一條技術通路。

進一步看，這場“技術自救”的本質，是中國車企自我意識的覺醒，開始爭奪汽車供應鏈的主導權。當傳統車企還在依賴國際巨頭“施舍”芯片時，理想已通過自研汽車操作系統構建起一道深厚的護城河，這在“逆全球化”陰影籠罩的當下，至關重要。

“基座戰爭”：爭奪AGI時代的入場券

敘述至此，不少人以為，理想自研汽車操作系統的戰略意義，是為了壓低成本，是一種防守性策略，但實際上，這背后隱藏著一條大多數人還沒發覺的商業邏輯：汽車操作系統將是決定未來智駕戰爭的勝負手。

在電動車同質化競爭愈演愈烈的當下，智能化能力正成為車企的核心護城河。汽車的未來不是馬力，而是算力。而汽車操作系統的價值，恰恰在于它是連接硬件算力與AI算法的“神經中樞”，它決定了AI能否高效、安全地驅動鋼鐵之軀。

傳統AUTOSAR系統誕生于燃油車時代，其設計邏輯圍繞單一功能域展開，難以支撐智能駕駛所需的跨域協同與實時響應。

以AEB自動緊急制動為例，傳統架構下感知、決策、執行三個環節分立，每一個環節的響應都會產生不必要的延時；而理想自研系統通過全局資源調度，將響應速度提升1倍，響應穩定性提高5倍，制動距離縮短7米——這7米，可能就是生與死的距離。

理想的野心不止于功能優化。其汽車操作系統被定位為“AGI時代的物理世界基座”，支撐從L3到L4級自動駕駛的躍遷。通過多內核架構與分布式設計，系統能夠實現車控域、智駕域、通信域的無縫融合，讓激光雷達、攝像頭、算力芯片等異構硬件協同工作。

例如，在“魔毯空氣懸架”場景中，自研系統通過實時調度攝像頭、傳感器與電磁閥，將整車反應速度快1.73倍，獲得了更好的車身姿態控制，解決了傳統燃油車升級后用戶暈車的痛點。這種“軟硬一體”的能力，也是新能源汽車頭部玩家競逐的技術高地。

理想的“野心”:做智能汽車時代的“安卓”

在傳統汽車行業，核心技術往往被封閉在“黑匣子”中，企業為保護知識產權不惜重復投入。AUTOSAR系統的授權費高達數千萬甚至上億元，而代碼封閉導致的適配低效，讓整個行業陷入“內卷式創新”。

理想的選擇截然不同——通過開源理想星環OS，它試圖將汽車操作系統變為行業公用的“基礎設施”，吸引開發者共建生態。例如，通信中間件開源后，開發者可深度參與架構優化與功能定制。

這一決策的背后，是對行業痛點的深刻洞察。智能汽車的汽車操作系統研發需要橫跨座艙、智駕、底盤等多個領域，縱向打通應用、系統、硬件三層架構，目前開源生態中并沒有面向汽車的操作系統。

如果每家車企都閉門造車，行業將陷入資源浪費與進度滯后的雙重陷阱。

理想的開源策略直擊這一矛盾：一方面，車企可節省上億授權費用，將資源投向差異化創新；另一方面，開發者社區的參與將加速技術迭代。

更深層次上，理想正在扮演“生態建筑師”的角色。通過開源，它將理想星環OS轉化為連接芯片廠商、軟件開發者、車企的紐帶，形成類似安卓的開放聯盟，這種模式不僅削弱了AUTOSAR的壟斷地位，更讓中國車企在智能化的標準制定中掌握話語權。

更重要的是，開源生態能吸引芯片廠商、算法公司、硬件供應商共同參與，形成“橫向協同、縱向打通”的創新網絡。例如，理想星環OS已支持地平線J6M、芯馳E3640等國產芯片，推動本土供應鏈從“替代進口”邁向“技術引領”。可見，在智能汽車的下半場，單一企業的技術優勢難以持久，唯有構建開放生態，才能實現指數級創新。

這種“生態共建”思維，與安卓的成功路徑異曲同工。2007年，谷歌開源安卓系統，吸引全球開發者共同完善生態，最終擊敗諾基亞Symbian，奠定移動互聯網時代的霸權。

理想星環OS的目標，正是成為智能汽車領域的“安卓”——通過開放技術底座，讓行業從“零和博弈”轉向“共生共榮”。

尾聲

回望歷史，中國汽車工業的第一次躍遷是燃油車時代的“市場換技術”，第二次是電動車浪潮中的電池與三電系統突破。

而理想的“汽車操作系統革命”，或許標志著第三次躍遷的開端——從硬件制造向軟件生態的升維。

這一躍遷的底層邏輯，是汽車屬性從“交通工具”向“智能終端”的徹底轉變。汽車操作系統作為連接物理世界與數字世界的橋梁，其價值已遠超單個企業的范疇。理想的戰略選擇，本質上是在爭奪智能時代的基礎設施權。正如李想所言：“理想不是一家汽車公司，而是一家人工智能企業。”

然而，挑戰依然存在。開源生態的培育需要長期投入，如何平衡商業利益與社區貢獻？

面對特斯拉、華為等對手的垂直整合模式，理想能否保持技術領先？這些問題尚無定論。但可以確定的是，理想星環OS開源，為中國汽車產業打開了一扇新的大門——在這里，技術壟斷被打破，創新資源被共享，而最終的贏家或許是整個行業。

在這場“智駕戰爭”中，理想的野心不僅是造一輛更好的車，更是為智能駕駛時代書寫一套屬于中國的技術規則。這場冒險能否成功？答案或許就藏在下一個十年滾滾向前的車輪之下。