合資車企份額不斷下滑的當下，“刀刃向內”已避無可避。

近期德系日系合資車企高管的爭鋒相對，無疑只是車圈內外質疑合資車企智能化能力的縮影，尤其是在某些車企仍然努力推出燃油車的時刻，質疑聲則是更勝以往。

雪崩的時候沒有一片雪花是無辜的，無一例外。所有合資、進口汽車品牌都面臨新的考驗，國內市場需要合資車企給出新答案，尤其是仍在推出燃油車的品牌，也需要自證依舊有值得被選擇的實力。

無疑，最近推出的全新一代寶馬X3（參數丨圖片）、上汽大眾途昂Pro都是企業五年、乃至十年產品規劃的產物，它們的推出有它們不得不推出的理由。但真的就可以因為在規劃之初沒考慮到如今新能源、智能化的猛烈勢頭便將它們一幫子都“打死”，貼上“不值得買”的標簽嗎？

那么本期我便從一個新勢力產品車主的身份來聊聊試駕全新一代寶馬X3長軸距版的感受，談談這時候入手一臺燃油車還能帶來何種體驗，也聊聊有哪些體驗是無法獲取到的。

先申明，作為汽車行業的一員，本人沒有因為開上新能源車便無法回到燃油車，自視為“新時代”先行者天然對“舊時代”的“油車”擁有優越感，一切只從實際出發，也只聊個人感受作參考。同時每個人對于汽車的使用場景有不同的定義，感知點也存在差異，若本人所追求的恰好有些看官不在意，也請自行忽略，畢竟只是個人看法的差異。

駕趣提供的情緒價值 正成為“奢侈品”

“坐奔馳，開寶馬”，基本已經成為用戶共識，一定程度上，兩個品牌的“靈魂”甚至與標簽之間可直接劃等號。

但，駕控樂趣始終難以量化。有人說操控好的車就是賽道快、彎道快，但也會有人出來反對說普通人的駕駛極限根本難以體現；也有人說加速快就是駕控樂趣，這時另一波人會說，電動汽車動輒雙電機、三電機，哪個不快？但又有幾款車真正能被稱為“有駕駛樂趣”？

正因如此，有人說“駕控樂趣”是玄學，是部分車企掩蓋自己劣勢的包裝。

在我看來，駕趣，可以說他是玄學，是不同人一千個人心中不同的哈姆雷特，擁有駕趣的車，能讓不同人心中的哈姆雷特利用機械美學的藝術獲得盡情的綻放。

也可以理解為，能更好地理解不同駕駛者的駕駛意圖并與之對應反饋、匹配每個人駕駛習慣、駕駛風格的車，便可以稱之為“有駕駛樂趣”。

當然，“有駕駛樂趣”也分層級，有些車的駕駛樂趣，需要一定的駕駛技巧，有一定門檻，譬如中置后驅大馬力超跑；還有一些只在特定環境下見效，譬如“漂移車”；而在多種不同樂趣留下“開寶馬”的美名，原因有且僅有一個：每個人都可以在它身上感受到駕駛的魅力，全新寶馬X3再次證明了這一點。

即便只是駕駛小白，也可以輕易在全新寶馬X3長軸距版身上獲得很隨心、懂你的滿足感。較以往成為經典的寶馬性能車不同的是，它的轉向手感出奇地“柔”，柔到似乎不像是一臺寶馬應有的感覺。

之所以用“柔”來形容，是因為它與家用車追求的輕又有本質區別，首先不會有過分明顯的虛位，轉向響應和精準度都是一如既往地“寶馬風格”，同時還不似家用車那般在回正時總顯得差點意思，而是拿捏得恰到好處，不會出現回正過快導致的“打手”，也不至于感覺回正不到位，需要手動幫扶一把，而是整體的速度、力度都十分精準、跟手，再配合上方向盤恰到好處的尺寸（包含粗細、大小），順暢、自然，就是最準確的形容詞，物理意義上帶來更順手的硬件設計和心理層面懂駕駛者的心思，引導著駕駛者往想要去的方向去。

對于初階玩家而言，動力是最容易被感知到的點，也是試車的第一要素。就這一點，寶馬從不會讓人失望，全新寶馬X3長軸距版也不會是例外。

此次試駕的版本為頂配版本，搭載的是全新的內部稱為“TU2”的換代版本的B48系列發動機，雖然都為“B48”，但能力上卻有了質的提升。從數據上來說，它是為了新的排放標準而來，但同時又承擔著跟“電車”比動力體驗的存在。

因此，參數上，全新寶馬X3長軸距版所搭載的2.0T發動機，最大凈功率升至190千瓦，峰值扭矩提升14%達400?！っ住嶋H在駕駛過程中，感受最深的是低扭的動力表現來得比上一代更快，很難感受到渦輪介入、全力爆發時的突兀感，而是踩下加速踏板的瞬間，爆發直接開始，并有較長的持續期且過程線性，6.6秒的破百成績或許不足許多“電車”，但過程中持續感受到車輛的“有勁”，與“電車”那種像打開了某種開關似的機械式“傻快”有本質區別。

事實上，駕駛者的動力體驗更多是變速器傳動效果的直接映射，全新寶馬X3長軸距版搭載熟悉的8速手自一體變速器，表現也是一如既往的穩。一臺依靠油液軟性連接的AT變速器，能展現出持續不斷的動力連續性和鏗鏘有力的爆發力，這或許就是寶馬的魅力所在。即便是在超100km/h的時速下，變速器也能瞬間識別你的超車意圖，甚至能降至3擋，強大的爆發力也依舊能迅速將車輛推出去，讓整個超車過程一氣呵成，即便是動輒數百馬力的“電車”也很難在后段表現得如此有底氣，這種從容不迫的高速爆發式超車，也是初階玩家能從它身上獲取到的駕駛樂趣之一。

無論是對初階玩家有極高匹配度的至“柔”轉向反饋還是任何階段都能帶來有力爆發的動力響應，實際都源自于全新寶馬X3對于駕控硬件的升級和精心設計。以轉向為例，全新寶馬X3長軸距版的前輪主銷后傾角增加了19%，它的原理可以視作是小時候玩的滾鐵環游戲，控制桿與地面的夾角越小，直線走的更準，而與地面時則無法控制方向，而主銷后傾角的增加可以視作是縮小了夾角，因此可以帶來更舒適、柔的回正反饋。

而對于中高階玩家而言，主銷后傾角的增加則帶來的不光是轉向反饋更好那么簡單，它也帶來了一定地轉向增益，尤其是高速狀態下，能明顯感覺抽頭、切線會更迅速、穩定，直接帶來的是更靈活的轉向響應和更高的駕駛極限。

當然，主銷后傾角的調整并非全部，懸架幾何通常都是牽一發而動全身，是一整套的系統性工程，從車輛的載荷分布到懸架結構，再到車身用料、結構等等，都有直接關聯，而全新寶馬X3長軸距版為了讓“駕控”更純粹、更極致，也對此做了不小的升級。

雖然此次試駕的車輛為長軸距版，但經過對關鍵結構、用料的優化，它的白車身扭轉剛度也與標軸版保持一致，較上一代提升了15%，這也帶來了更棒的車尾循跡性，再配合更進一步優化的載荷分布和前雙節球頭麥弗遜后多連桿懸架，以及接近四輪50:50:50:50的配重，也更利于俯仰、彎道等重心轉移的場景時更車身的姿態控制，帶來了更高的操控極限。

而在實際試駕過程中的一段彎道路段，則將彎道更穩、入彎更順更跟手的駕控，展現得淋漓盡致。最為明顯的就是在一些曲率較大的彎道，甚至是部分時候為了更高速度入彎時，會有較大的轉向角度，但車輛卻很難出現推頭現象，而是很輕松地引導著車身出彎、出彎，同時車身的側傾梯度也有較為優異的表現，從速度上能感知到車輛承受著不小的離心力帶來的G值，但懸架有力的支撐和輪胎抓地力的穩定又在時刻提醒駕駛者：“放心過，我還頂得住”，讓駕駛者有信心去做出更逼近極限的操作。

無論是為保持車身在各種場景下都能盡可能穩定、車輪盡可能更好地接觸地面的硬件結構設計，還是第9代橫向動力學管理系統對車身姿態精準把控的軟件系統，又或是能在0.1秒內完成動力智能分配的第四代xDrive系統，全新寶馬X3長軸距版的所有努力都只為了一件事：讓更多人能從它身上汲取駕駛樂趣的魅力。事實上，它確實做到了，一臺加長軸距的中型SUV，能讓人產生“劈彎”“激烈駕駛”的欲望，在其所屬的細分市場就十分難得，尤其是加速快的“電車”大行其道的當下，說這種讓駕駛者保持專注、讓車輛成為“手腳”延伸的參與感中獲得樂趣的體驗是“奢侈品”也并不為過。

其實發動機、四驅系統等硬件能力的提升和更高維度的軟件控制還賦予了全新寶馬X3長軸距版許多別樣的駕駛樂趣，例如通過3D車輛地形視圖讓過交叉軸、爬濕滑路面50%陡坡等越野能力的可視化；還有BOOST功能的瞬間爆發和SPORT模式下模擬聲浪帶來的情緒價值等等……短短兩天的感受真的完全不足以領略它對駕駛的獨特理解所帶來的魅力。

有一位行業前輩說過，沒有過一臺寶馬的用車生涯是不完整的，在每一次試完寶馬的產品后都能對這句話的理解深刻幾分，試完全新寶馬X3長軸距版亦是如此。無論是SUV，還是轎車，是家用車還是性能車，它都始終先是一臺寶馬，擁有其它產品難以復制的駕控魅力，可以伴隨駕駛者駕駛技術不斷成長，實現駕駛技藝的精進，而在不斷階段又能賦予不同的駕駛樂趣反饋。

其實，銷量有時候也能說明不少問題。如今寶馬旗下產品的同級競品中，參數夸張的數不勝數，尤其是新能源汽車，可以說是數據碾壓，但選寶馬產品的人依舊很多，不是他們不懂參數，也不是他們迷信品牌，而是他們更懂寶馬，深知優秀駕控的價值和存在的必要性。

智能化足夠日常使用

新能源時代，“得房率”成為不少人購車時的重要參考指標，畢竟電池普遍置于下方的操作和電機的小型化、集成化賦予了新品一次次刷新的認知的空間表現。尤其是在入手一臺家用場景出現頻次的產品時，新能源汽車的優勢更是被進一步放大。

這或許也是全新寶馬X3一定要國產加長軸距的原因，畢竟如果堅持標軸，那“油車”三大件的架構天然限定了它很難在空間上與同級新能源車一較高下。

顯然，全新寶馬X3長軸距的加長是明智的，軸距比肩標軸寶馬X5賦予了其豪華所需的舒享空間。

軸距加長111mm賦予了全新寶馬X3長軸距打造“移動會客廳”的基礎硬件，后排座椅的腿部空間超過1米，基本可以理解為身高183cm的體驗者坐入車內，舉例前排會有接近一臂的空間剩余，只以乘坐者在長途行駛中找到自己最舒適的坐姿。

軸距的增大帶來的更大空間只是基礎，其實更大的意義在于大空間也讓寶馬有更大的發揮空間讓后排盡可能舒適，因此在全新寶馬X3長軸距版的后排上還可以明顯感受到座椅擁有了與人體更佳的貼合效果，以及更棒的支撐性。這其實來源于背后其特別增加了65mm的坐墊長度、后排靠背及坐墊填充物增厚10mm、后排靠背角度增至104°以及采用與全新寶馬M5相同的高級別骨架平臺。

此次試駕旅程超過300公里，其中有近百公里筆者是在后排感受，且中間基本無休息，下車時也基本沒有一絲疲憊，這就是加長軸距帶來的最顯著的效果。

除此之外，全新寶馬X3長軸距版最讓人感觸深刻的應該還有恍如世外桃源的隔音效果，在時速130km/h的時速下，車內人員無需刻意提高講話音量，也可以輕松溝通。要知道，它沒有雙層夾膠的前后窗戶，只是搭載了主動降噪，主要還是通過車內揚聲器產生音波來抵消發動機的低頻干擾噪聲，也就是說高速時的超大風噪全靠車身來阻斷噪聲的傳播，可想而知，它的車身設計、材料含金量有多高。

再配合上全新寶馬X3長軸距版在車內還加入了更多的巧思，譬如，C柱下半部分、座椅、后門板扶手材質以相同舒適材質圍合，形成充滿軟質材料的空間，坐入后排時倒有幾分一體式大沙發的既視感。

寬敞舒適的大空間、細致入微的細節處理、高貼合度、包裹性極佳的座椅，再配合上優秀的隔音隔振效果，這就是全新寶馬X3給出的答案——遠超以往產品的舒適性。相較于許多新勢力產品，它最大的優勢是，新勢力可能中看，但不一定中用，它被包裝時可能沒有夸張的形容詞也沒有講究的故事，看上去需要不同人的審美，但坐上去卻是真受用。

如今的內飾使用表現，很難逃開車機使用體驗的環節，尤其是對合資企業的“油車”，基本在過去是默認難用的存在。顯然，全新寶馬X3也深知過去的劣勢，因此在其搭載的最新一代BMW操作系統里也有肉眼可見的提升。最為明顯的是，BMW智能個人助理迎來全面升級，四音區語音識別的加入，也確實為車內帶來了可玩性，連續指令、基本操作也都能實現，免喚醒詞的誤識別率也很低，甚至是理解能力也更符合人的說話習慣，配合上更大尺寸卻不張揚的HUD抬頭顯示系統，讓整體的便捷性有了明顯提升。

但同時也不得不說，傳統豪華品牌的對屏幕尺寸和底層邏輯的堅持，也一樣制約著全新寶馬X3的車機系統也就是趕上主流水準了。官方采用的"零層級"交互理念，主界面即可同步顯示導航信息并操控高頻駕駛功能，并可以根據不同人的駕駛習慣推薦常用功能出現在首屏菜單之上。理想很豐滿，現實很骨感，理想狀態下確實如果車足夠懂駕駛者可以做到十分精準的推薦，但面對剛上手可能還是需要一定的上手時間，畢竟零層級的頁面之后，部分功能還是需要在不少的尋找時間。

作為傳統豪華的代表之一，全新寶馬X3長軸距版給我的感覺是，它對座艙有自己的理解和堅持，不愿意讓更大屏幕、更多的光污染增加駕駛員的負擔，所以無論是屏幕尺寸，還是全景天幕上的燈帶，都不會過分張揚，安心扮演好“輔助”的角色。但這種設定也導致了它存在一定的短板，車機依舊是以“車機”的邏輯來設計，而非新勢力同款的以人使用手機、平板的習慣來設計，導致其有一定的上手門檻。很難界定孰對孰錯，有些是一開始新鮮感十足，有些是慢慢發掘，久用不厭，正好似全新寶馬X3后排預留的娛樂屏安裝孔位，無論是平板技術再怎么進化，都可以安裝上最新的平板使用，充分考慮到車輛更長的使用周期。

寶馬智駕不是落后，是要走得穩

除了座艙外，智駕被人所詬病是傳統合資企業被詬病最多的點，但它們真的就是不行嗎？全新寶馬X3長軸距版也給出了自己的答案，隨車工程師一直說的那句——“以往我們也可以做到各種場景的掃描、建模且準確度很高，只是在我們認為還有完善空間的時候不愿意拿出來讓駕駛員需要多一份監測，也會多一份負擔”，正是最鏗鏘有力的回擊。

全新寶馬X3長軸距版在全新的地圖頁面里，也能清晰顯示周圍所有的3D模式，以用于輔助駕駛的需求和環境的可視化顯示，且探測距離和建模準確度都有不俗的水準。

高速階段我也對全新寶馬X3長軸距版的第三代寶馬智能駕駛系統有所體驗，相比起新勢力的端到端、車位到車位，顯然它的功能上有所欠缺，但實際可用的體驗中，它所展現的穩定性確實也讓人用起來更安心。尤其是帶視線確認的自動匝道輔助功能的巧妙設計和自動泊車時的打斷無需重復操作可直接續上設計，既強調了人與車之間的溝通感，也避免了類似于“開著輔助駕駛行駛睡覺”之類的惡行發生，可能體驗山不花哨、沒有新鮮感，但每個展示的功能都好用、中用，且將“安全”的底線拿捏得很死。

大師觀察

作為新能源汽車車主，好似在體驗完全新寶馬X3長軸距版后，并沒有回不去油車的不適應感，多的是感受到了機械之美與智能科技之間更高平衡點的魅力，有入手的沖動。新能源大行其道的時代，“油車”依舊有其存在的必要性，且寶馬依舊是當之無愧的佼佼者。如果一定要說，時代賦予了我們什么，并非是可以替代寶馬X3這類標桿產品的新選擇，而是饋贈給了普通人擁有一臺寶馬、感受駕駛樂趣的機會，畢竟全新寶馬X3在上市之初便只有34.99萬元起的定價，真的前所未有。