BBA 們也開始降本增效了。

3 月 23 日，據德國媒體《 Handelsblatt 》報道，梅賽德斯管理層將在 4 月給員工發信，為離職員工提供遣散費。奔馳 CEO 奧拉·卡列尼烏斯直言：“ 豐厚的遣散費能鼓勵約 3 萬名員工自愿離職?！?/strong>對于一位在辦公室工作、月薪近 8 萬元人民幣且在公司工作至少 30 年的中層經理來說，遣散費或超過 400 萬元人民幣。不單是奔馳一家，3 月 18 日，奧迪也確認為降低成本，將于 2029 年前在德國裁減約 7500 個工作崗位。

新能源汽車時代的到來，讓整個汽車鏈條自上到下發生著微妙的變化。以 BBA 為代表的豪華燃油車品牌們，躺賺的日子顯然已經過去，2024 年，奔馳汽車在中國的銷量就同比下降了 7%，是奔馳全球跌幅最大的單一市場。如此看來，大刀闊斧的變革是在意料之中。

但除了討論熱度極高的天價賠償方案，奔馳的裁員行動早已開始。

此前，2 月份奔馳中國發表裁員聲明時，有信息提到“ 本次裁員主要涉及銷售和汽車金融兩個體系 ”。

在 “ 金融 ” 方面，根據 2023 年數據（ 2024 年數據尚未公布 ），中國梅賽德斯-奔馳汽車金融有凈利潤 23.45 億。但這個業務 2021 年、2022 年的凈利潤分別為 27.65 億、26.5 億，已經連續三年下滑。

那么，在整個汽車產業里 “ 汽車金融 ” 到底是什么樣的角色？為何成為了最先被裁員的部門？除了電動化、智能化升級帶來的一系列挑戰，作為汽車供應鏈環節之一的汽車金融業務，又發生著什么樣的變化？

1993 年，國內汽車消費市場不算景氣，為了緩解消費者們一次性購車的壓力，北方兵工汽貿公司首次提出了汽車 “ 分期付款 ” 的概念，汽車經銷商和生產廠家們自籌資金，消費者們分批次付清全款，這是國內 C 端 “ 汽車金融 ” 的雛形。

2025 年開年，車圈轟轟烈烈的價格戰里，少不了各個品牌提出的優惠政策，張貼在各個品牌門口的 “ 零首付起 ”、“ 限時 3 年零息方案 ” 等等貸款優惠，都和 “ 汽車金融 ” 相關。

除了 C 端的汽車金融，最開始發展的還有 “ 供應鏈金融 ”。

汽車經銷商王曉寧對知危介紹道：“ 最早外資品牌打進國內市場，都是通過經銷商的渠道來賣車。但如果廠商要求一個季度進貨量大，但經銷商沒有這么多錢去進貨，廠家又不能允許賒賬，這個情況下汽車金融公司應運而生了，它幫助經銷商墊款、貸款。這個是當時最穩定、靠譜的汽車金融，也就是供應鏈金融?！?/p>

簡單來說傳統的 “ 汽車金融 ” 可以理解為和買車相關的一切的 “ 金錢 ” 業務，比如車貸、租賃、保險三類 C 端基本產品，以及庫存融資、現金流管理等服務支撐 4S 店運營的 B 端產品。數據顯示，目前國內汽車金融市場總規模已超 2.5 萬億元，主體主要分為商業銀行、汽車金融公司、融資租賃公司和互聯網平臺等。

人們總說 “ 互聯網的盡頭是放貸 ”，這個規律放在汽車行業同樣適用。汽車品牌們之所以在過去紛紛建立自己的金融公司，首先是因為這是個利潤率極高的買賣。

以奔馳汽車金融為例，2023 年梅賽德斯-奔馳汽車金融的營業收入為 43.78 億元，凈利潤為 23.45 億元，利潤率高達 53.56% 。根據《 晚點LatePost 》此前的報道，在全國 25 家汽金公司里，2023 年凈利潤率超過 40% 的有 10 家，三家車企旗下金融公司的凈利潤率超過 50%（ 分別是東風日產汽車金融有限公司、東風汽車汽車金融有限公司、梅賽德斯-奔馳汽車金融有限公司 ）。作為對比，2024 年，整個國內汽車行業利潤率僅為 4.3% 。

經銷商王曉寧對知危表示：“ 原來 4S 店比較賺錢的時候，一輛車如果一年 10 萬塊錢的貸款，第三方的汽車金融公司差不多能凈賺 10% 的利息，也就是一萬多?！?/strong>

另外，“ 汽車金融 ” 對主機廠或者說品牌而言，還是一種促銷的渠道。王曉寧對知危表示：“ 暢銷的車型在金融方案上不會有太多變動，但是有時候根據市場情況，主機廠會針對他需要促銷的車型，通過自己更優惠的金融方案來拉動銷量?！?/p>

舉個例子，盡管新勢力的價格戰不休不止，但其實不難發現各個廠商對直接 “ 降車價 ” 都比較謹慎，畢竟直接降價不僅會引發 “ 老車主 ” 們的不滿，還會進一步影響消費者對品牌的認知，所以調整金融方案其實是一種更優的選擇。

盡管看上去這是個利潤奇高且穩賺不虧的業務，但從數據上來看，2023 年開始奔馳汽車金融的營業收入、凈利潤同比上年的增速分別為 -0.62%、-11.52% 。

也不止奔馳，一位從業者對知危表示，傳統汽車金融公司的裁員這幾年一直在陸續裁員，本質其實是對繁榮時代迅速擴張后的 “ 減負 ”。這位從業者稱：“ 店里直接負責金融銷售的是經銷商員工，金融公司沒有一線服務客戶的崗位，其實主要就是審批、貸后、設計產品，真的用不上這么多人了。”

無論如何，金融產品利潤率再高也還是附屬在 “ 汽車 ” 上。奔馳汽車金融增長緩慢、甚至裁員的最直接的原因還是 “ 車賣不動了 ”。

從數據上看，盡管 “ BBA ” 三家依舊站在中國豪華品牌銷量榜首，但新能源品牌們來勢洶洶，不斷撼動著三棵大樹的根基。官方數據顯示，2024 年，奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的銷量分別同比下滑 7%、13.4% 和10.9% 。

經銷商王曉寧表示：“ 歸根結底是銷量不行，現在尤其合資車企的銷量也差，用戶越來越少，剩下的優質用戶的話大部分全款買車，那 C 端金融肯定是做不起來。”

另外，類似于奔馳金融這樣的傳統汽車金融公司越來越不好做的原因還有很重要一點，是造車新勢力們不僅在革新汽車的生產和研發，還變革了銷售渠道。

在傳統燃油車時代，4S 店需要通過庫存融資向主機廠批量采購車輛，承擔庫存積壓的風險，還需要向汽車金融公司借貸。而直營模式下，車輛所有權歸屬主機廠，經銷商只需要展示和服務，不需要囤貨墊資。一定程度上，一部分供應鏈金融的需求自然而然地就被消解掉了。

前文提到，汽車金融的主體主要分為商業銀行、汽車金融公司、融資租賃公司和互聯網平臺等。從 C 端視角來看，還有一個變化是造車新勢力起來之后，價格、貸款方案確實都更透明了，價格戰之下消費者們更會在各方面貨比三家。

某銀行的汽金輔銷機構員工小楊告訴知危：“ 疫情之后大部分地方的客戶確實資質都下降了，大環境下，買車的人也精明了，對比發現還是銀行的相對劃算?！?/p>

“ 之前有的主機廠自己的金融，主要也會做一些過不了銀行篩選條件的人的貸款，門檻低、利率相應高?！?一位經銷商銷售對知危表示。然而，隨著國內銀行體系個人征信大數據、金融信用的完善，低首付、0 首付越來越普遍。

2024 年 4 月，中國人民銀行、國家金融監督管理總局聯合發文，規定機構可根據借款人信用狀況、還款能力等自主確定自用乘用車貸款發放比例，實施七年的燃油車 20% 和 15% 的車貸最低首付比例被正式打破。當時特斯拉、一汽豐田、東風本田等多家車企推出零首付車貸。

2025 年伊始，特斯拉、小鵬、蔚來紛紛發布免息政策，30 多家車企采取不同形式的降價，五年免息甚至 0 首付甚至成為價格戰標配。根據前瞻產業研究院的數據，2024 年中國汽車金融行業市場規模將達到 3 萬億元，滲透率接近 70% 。這也意味著在購車的消費者里越來越多人選擇使用金融方案購車。

整個國內汽金市場的大背景在發生著變化，占據市場份額最大的商業銀行們，也在暗暗發力。王曉寧稱：“ 最早的時候因為銀行的業務不靈活，他們對車市的變化沒有那么敏感，也沒有那么懂市場的邏輯。但是那是很早期的情況，現在銀行也很卷了，都會專門設置車貸事業部或者是有自己的第三方合作輔銷機構。”銀行的汽金輔銷機構員工小楊也表示：“ 目前的業態里，汽金公司競爭不過銀行?！?/strong>

“ 銀行體系的和金融公司差異還是比較大的，共通點就是都很卷，卷價格、卷服務。金融公司還要講究收益，銀行現在做這個就奔著平本即可。銀行本身的員工在汽車這個領域不懂怎么要單子，畢竟一個店里不止一個金融機構在競爭，所以銀行一般會給服務費讓第三方來干活。現在，好的三方公司不僅懂怎么篩選客戶、排除壞賬，甚至還能幫銀行額外完成很多基礎指標，加量不加價，卷爆了。” 小楊表示。其中，小楊提到額外的 “ 基礎指標 ” 指的是 “ 開卡、激活、首次消費 ”，也就是說，甚至非車貸的業務都能介紹，客戶可能不僅買車辦了貸款，還順路辦了張信用卡。

一位經銷商的銷售對知危表示，現在一般都會提供最經濟的方案，利率最低或者免息的方案，先推銀行產品，過不去再做主機廠金融，再不行就做其他金融，比如平安系、易鑫等等。

總之，無論是行業內部商業銀行對份額的搶奪，還是整個造車業的激烈競爭帶來的銷量下滑，都意味著傳統汽車金融公司要不好過了。

這樣的變化，也是國內汽車產業百年變革的縮影，硬幣的另一面是，在電動化浪潮面前，BBA 這些傳統燃油品牌，終于認識到目前最重要的問題應該是先把資金投入到更需要的地方，奔馳開始對金融、銷售減員，或許只是個開始。