曾被視為傳統車企電動化轉型典范的品牌——極星，如今在中國市場的日子并不好過，調整、優化、增效等字眼成了其繞不開的詞匯。

2025年2月，有媒體爆料，極星汽車在中國運營的銷售主體極星科技在春節過后開始裁員，規模約數十人，涉及到銷售和運營等員工。另有報道指出，極星科技正在進行最后交接階段，高層和人事將在3月中旬退場。

對于裁員一事，極星科技回應稱，公司目前處于正常運營的狀態，這次組織架構的調整是為了更好地適應市場變化，提升運營效率。在調整期間，車主相關權益不受影響，車輛相關服務一切正常。

這已經不是極星第一次傳出裁員消息。

2024年7月，據多位汽車博主透露，極星國內公關團隊暫時解散，職能部門后續將從上海遷到南京。在“極星科技”的飛書上多個部門人員已經清零，包括品牌市場部和公共關系部。

更早的時候，有消息稱極星科技（中國）將在2024年9月底前裁員約30%。

盡管每次傳聞都有官方辟謠，但最近幾年以來極星在中國市場的表現卻是有目共睹的。

三方平臺數據顯示：2021年-2024年，極星全年累計銷量分別只有2048輛、1717輛、1100輛和3114輛。2025年前2個月，極星累計銷量僅119輛，同比大幅下滑了73%。其中，極星2月份僅賣出37輛，同比顯著下滑84%。

低迷的銷量直接導致極星營業收入下滑，虧損也進一步增大。

財報數據顯示：2021年-2023年，極星汽車累計虧損高達20.16億美元。到了2024年上半年，極星汽車營收9.18億美元，與同期相比下滑了26%；毛利為-2910.1萬美元，毛利率-3.2%；凈虧損5.41億美元，同比擴大了58.6%。

值得一提的是，自2022年上市以來，極星的股價已經大幅下跌了90%，2024年還因股價跌破1美元大關而收到了納斯達克的“缺乏合規通知”。

2024年一季度，沃爾沃決定停止向極星“輸血”，計劃將所持極星約48%股份中62.7%的股權分配給吉利控股集團，減持完成后沃爾沃對極星的持股比例降至18%。

當沃爾沃宣布減持極星股份時，很多人都為極星捏了一把汗。畢竟之前專注海外市場的極星，還遲遲未在中國市場打開局面。

官網顯示：目前極星僅有極星2、極星3、極星4三款車型在售。其中，最便宜的極星2要29.98萬元起售。單一的產品線和偏高的價格讓極星難以滿足中國消費者多元化的需求，同時也無法有效擴大市場規模。

還要看到的是，當下的中國車市品牌多、車型多、產品迭代速度快，同時價格也足夠香，各大車企之間競爭十分激烈。在這樣的情況下，極星旗下車型在品牌影響力、產品軟硬件配置、售價以及渠道布局方面毫無優勢可言。

有業內人士指出，極星在中國市場表現不佳主要受限于產品本土化滯后和管理層頻繁變動。極星核心的研發和產品定義權仍在瑞典，銷售主力市場也在海外，很難為中國市場讓步而改變車型定義。除此之外，8年時間歷經7位中國區掌門人的操作也加劇了極星戰略的執行難度。

2025年1月6日，極星公布了最新戰略：計劃在2025年-2027年間實現年均零售銷量增長30%-35%，并力爭在今年實現盈利。新車規劃上，四座高性能旅行車極星5將于2025年下半年被推出，該車基于自研鋁合金平臺打造，也是首款采用800V技術的極星汽車。

極星首席執行官Michael Lohscheller表示：“隨著新車型的推出，預計2025年將是極星歷史上最輝煌的一年。”

看得出來，Michael Lohscheller對極星的發展充滿了信心。但不容忽視的是，無論是中國市場還是海外市場，純電車仍面臨續航里程焦慮與充電基礎設施不足的雙重挑戰。有鑒于此，多家跨國車企紛紛調整戰略將目光投向插電式混合動力車型，而極星還在堅持打造“全球化高性能純電汽車品牌”。

作為全球最大的新能源汽車市場，極星想要留在中國市場需要面對產品迭代滯后、渠道成本高企、品牌認知度不足等多重挑戰。面對這些短期內難題突破的問題，已經有媒體直言，徹底退出中國可能是極星最好的出路。