倫敦唐寧街的“高鐵難題”

2023年秋天的倫敦，英國歷史上首位印度裔首相蘇納克站在議會質詢臺前，他的右手緊緊攥著一份厚厚的文件，那是關于高鐵HS2項目的最新進展報告。

這條鐵路計劃連接倫敦、伯明翰，最終延伸到曼徹斯特，早在多年前就被前首相卡梅倫寄予厚望，稱其為“北方經濟引擎”，仿佛只要火車一開，北方的工業和經濟就能跟著轟鳴起來。可如今，現實卻狠狠地潑了一盆冷水，項目進展緩慢得像蝸牛爬行，預算更是從最初的330億英鎊一路飆升到了560億英鎊，折合成人民幣大約是4800億元。

數據清晰地寫著：從倫敦到伯明翰的路段倒是勉強有了些雛形，可再往北延伸到曼徹斯特的軌道，連一塊鋼軌都沒鋪上。議員們的聲音從四面八方傳來，有人提到當初的承諾，有人質疑成本控制，語氣里滿是對這個“超級工程”現狀的不滿。就在這時，蘇納克的目光不經意地掃過身后的辦公桌，上面攤開著一份來自中國鐵建的施工方案。

那份文件裝訂得整整齊齊，封面簡潔，只有幾行字，最顯眼的是頁腳處用鮮紅字體標注的“4800億人民幣總承包報價”。這個數字和HS2當前的預算恰好撞了個滿懷，巧合得讓人忍不住多看兩眼。文件里詳細列出了施工計劃：從軌道鋪設到列車制造，再到工期安排，每一項都寫得清清楚楚，甚至還附上了中國高鐵近年來的成功案例，比如京滬線和哈大線的運行數據。

英國人跟鐵路的“愛恨情仇”

英國人對鐵路的感情淵源可以追溯到1825年，那一年，斯托克頓到達林頓的鐵路正式開通，伴隨著蒸汽機車的轟鳴聲，工業革命的大幕被徹底拉開。這條短短27公里的線路，用喬治·斯蒂芬森設計的“運動號”機車牽引，載著煤炭和乘客，以每小時24公里的速度顛簸前行，成了全球鐵路時代的開端。

從那時起，鐵路網迅速在英國鋪開，到19世紀中期，全國已有超過1萬公里的鐵軌，連接起工廠、港口和城市，運送貨物和人口，徹底改變了英國的經濟版圖。到維多利亞時代，鐵路甚至成了英國工業強國的象征，火車站的鐘樓和鐵橋隨處可見，連文學作品里都少不了蒸汽火車的影子。

時間推進到21世紀，英國鐵路的輝煌卻漸漸蒙上了塵埃。從曼徹斯特到倫敦，200多公里的距離，普通列車依然需要兩個多小時，車廂晃晃悠悠，速度最多也就每小時120公里，跟19世紀的差距似乎沒拉開多少。

相比之下，歐洲大陸的高鐵早已跑到了300公里以上，英國人坐著慢吞吞的火車，難免覺得有點憋屈。到了2012年，英國政府終于下定決心，要甩掉這頂“鐵路落伍”的帽子，高鐵HS2項目正式提上日程。這條計劃連接倫敦、伯明翰和曼徹斯特的線路，目標是把旅行時間縮短到一小時以內，順便拉動北部經濟。

于是，英國面向全球招標，希望借外力實現這場鐵路復興。日本日立公司帶著5500億日元的報價脫穎而出，擊敗了包括中國在內的多個競爭者。簽約那天，日本代表笑容滿面地承諾，不僅要提供高鐵車廂，還要在英國東北部建一座分廠，生產符合本地需求的高鐵部件。

英國政府這邊也樂開了花，2013年，日立的分廠在達勒姆郡破土動工，占地好幾公頃，雇了700多名本地工人。工廠投產后，第一批列車部件在2015年走下生產線，英國官員還特意去剪了彩，覺得這回總算搭上了靠譜的東風。

日本日立的“翻車現場”

日本高鐵的名聲在國際上向來響當當，新干線從1964年開通以來，半個世紀里幾乎沒出過大事故，安全性成了金字招牌。可到了2017年，這塊招牌突然裂了個口子。那年12月，日本西日本鐵路公司的一列新干線列車在行駛中發出怪響，停下來一查，底盤鋼架居然斷了整整26厘米。

調查結果很快出來，生產這批列車的川崎重工被揪了出來，原因是他們在鋼材上偷了工，厚度沒達到標準，焊接工藝也沒按規定走，直接用手工焊代替了自動化設備，導致焊縫不均勻。這事兒在日本鬧得沸沸揚揚，川崎重工被罰了款，生產線停了整頓，連帶著日本高鐵的信譽都晃了晃。

幾年后，這股風波吹到了英國。HS2項目里，日本日立英國工廠生產的車廂在2020年的測試中也出了問題，底盤同樣出現了裂紋。英國鐵路公司趕緊找專家檢測，發現裂縫位置和日本那次如出一轍，都是焊接不過關惹的禍。日立工廠的負責人拿出報告解釋，說是本地工人培訓不夠熟練，設備調試也沒跟上，可這理由顯然站不住腳，畢竟日本那邊承諾的是“原汁原味”的技術轉移。

英國人這下徹底懵了，當初選日立就是看中了日本高鐵的口碑，結果質量連自家老火車都不如，5500億日元的合同頓時顯得像個笑話。失望歸失望，英國鐵路公司沒時間坐著嘆氣，2021年，他們派了一支考察團直奔中國長春，去中車長客的工廠實地探底。

考察團對著中國動車組的轉向架焊縫一寸寸地測，結果讓人眼前一亮：誤差控制在0.1毫米以內，比歐洲標準要求的0.3毫米整整精細了三倍。考察團回國后，把這份數據甩到桌上，日本那邊還想再推一把磁懸浮方案，拿新干線50年的安全記錄說事兒。可英國人已經不買賬了，磁懸浮技術再花哨，質量不過關就是白搭。于是，日本的方案被直接擱置，HS2的合作方向開始悄悄轉向東方。

美國插一腳，沒想到踢鐵板

2021年，HS2項目正陷在預算超支和進度滯后的泥潭里，美國突然伸出了一只手，試圖在這場英國鐵路大戲里分一杯羹。那年春天，白宮派出一支技術團隊，帶著一份價值300億的合作方案飛到倫敦。他們提出的條件很直接：用波音787飛機的復合材料技術加上NASA研發的航天材料，換取HS2項目20%的收益權。

波音787的碳纖維復合材料在航空界赫赫有名，輕量化設計能讓飛機省油20%，而航天材料更是經過了太空環境的考驗，耐高溫、耐腐蝕，這些材料如果用在高鐵車廂上，能減重15%、提高耐久性30%，甚至能讓HS2的列車在惡劣天氣下跑得更穩。

英國這邊剛被日本日立的翻車事故搞得焦頭爛額，看到美國拋來的橄欖枝，不少官員都動了心。事情沒那么簡單。中方早就收到風聲，中國通號集團董事長周志亮親自帶隊趕到倫敦，帶著一套CTCS-3列車控制系統的完整資料應戰。這套系統是中國高鐵的核心大腦，融合了北斗衛星導航和5G通信技術，能讓列車在300公里時速下精準停車，誤差不超過50厘米。

談判桌上，周志亮讓人把CTCS-3的運行視頻放了一遍，屏幕上顯示一列高鐵在暴雨中平穩穿過山區，信號毫秒級響應，連美國專家都忍不住湊近了看。接著，中方又拿出一份測試報告，里面寫著這套系統在京滬高鐵上連續運行了10年，累計里程超過5億公里，故障率低到百萬分之一。

相比之下，美國的復合材料雖然聽著高大上，但應用到高鐵上還沒經過實戰檢驗，數據全是實驗室模擬出來的。英國鐵路公司的技術顧問翻看了兩邊的資料，發現CTCS-3的復雜程度遠超預期，光是北斗和5G的集成算法就寫了上萬行代碼，想逆向破解幾乎不可能。美國團隊試圖再加碼，提出把航天材料的專利共享，可這時候中方已經占了上風。

談判結束沒多久，《金融時報》就刊出一篇長文，把這場交鋒稱為“21世紀技術話語權的易位”。文章提到，美國原本想借HS2插手歐洲基建市場，結果卻在技術硬實力面前碰了壁，只能收拾行李回了華盛頓。

高鐵開進牧場，羊都松了口氣

2023年，HS2項目終于迎來了一個看得見的成果。那年秋天，首列中國制造的CR400AF-G耐高寒動車組正式開進英國奔寧山脈，這條線路是HS2計劃中連接北部的重要一環。CR400AF-G是中國專門為極端氣候設計的型號，早年在哈爾濱到大連的高鐵上跑過無數趟，零下40度的冰天雪地里照樣穩如磐石。

這次運到英國的列車，經過了特別改裝，車體涂上了防腐蝕涂層，底盤加裝了抗凍部件，確保能在英國北部濕冷多風的環境下正常運行。列車抵達當天，英國鐵路公司組織了一次試運行，從伯明翰出發，穿過奔寧山脈的隧道，直奔曼徹斯特，全程120公里只用了不到40分鐘。

沿線的約克郡地區，有個世代經營牧場的家族，早在2018年就接到政府征地通知，說是要在他們家草場上挖隧道建高鐵。牧場主起初強烈反對，帶著全家老小去地方政府門口舉牌子抗議，理由是祖傳的幾百畝草場要是毀了，羊群就沒地方吃草了。政府和施工方反復溝通，最后敲定了一個折中方案：隧道從地下穿過，上面保留草場原貌。

整個過程從2021年開工到2023年完工，只用了兩年，相比傳統挖隧道的方式，揚塵少了70%，噪音也降到最低。工程完工后，牧場主帶著自己的羊群回到草場上，發現地表幾乎沒變樣，草還是那么綠，羊啃了幾口照樣歡實。鐵路公司后來公布了一組數據：這條隧道的施工粉塵排放比歐洲平均水平低了三分之二，羊群的健康記錄成了意外的佐證。

參考資料：[1]英國考慮在HS2高鐵系統中應用復合材料[J].玻璃鋼／復合材料,2014(6):119-119