緊湊性純電轎車市場，埃安RT賣不過小鵬MONA M03不只是因為產品力上，還有造車思維上的差距。

當緊湊型純電轎車市場被貼上“年輕化”“智能化”的標簽時，埃安RT與小鵬MONA M03這對同樣11.98萬元起售的對手卻交出了完全不一樣的成績單——前者月銷4036輛的冷清，與后者15312輛的熱潮形成鮮明對比。

兩者的較量，恰似傳統制造業思維與互聯網產品思維的正面交鋒。埃安RT的實用主義基因源自其網約車市場的主導地位（埃安S、Y等車型網約車占比曾超70%），而小鵬MONA M03則憑借新勢力的科技底色，精準切入C端用戶心智。

從表面看，埃安RT與小鵬MONA M03堪稱“鏡像對手”。兩者均以年輕化設計示人，起售價完全一致，續航能力也咬合緊密——埃安RT低配版520km的續航比小鵬MONA M03的515km多出5km，55.1kWh的電池容量和204馬力電機參數同樣略占優勢。

甚至空間實用性上，埃安RT以4865mm的車長和更柔軟的座椅設計，試圖營造“移動客廳”般的舒適感；而小鵬MONA M03則用2815mm的軸距和更大的后備箱容積，強調家用場景的靈活性。

然而，參數表的微妙差距未能轉化為市場認可。當埃安RT試圖以“更高性價比”說服消費者時，年輕用戶的目光早已越過基礎性能的圍欄，投向更具未來感的戰場。

埃安RT的困境，始于其刻入骨髓的“網約車思維”。作為埃安從B端向C端轉型的重要產品，它依然延續著對司機群體的討好：全系標配座椅加熱通風、400V高壓快充平臺，甚至連后排頭部空間都刻意優化了5cm。

這些設計在網約車司機眼中是“生產力工具”，但在家庭用戶看來，卻成了“功能過剩的出租車同款”。

反觀小鵬MONA M03，從一開始便拋棄了“均衡水桶車”的保守策略。當用戶拉開車門，8155P芯片支撐的四區語音交互系統已悄然喚醒，手勢控制與“可見即可說”的指令響應，瞬間將車艙轉化為科技秀場。

即便在智駕領域，小鵬也大膽押注“軟件定義硬件”——雙Orin-X芯片組成的508TOPS算力平臺，讓自動泊車、城市領航輔助等功能不再停留于宣傳頁，而是真實滲透到日常通勤中。這種“用科技創造儀式感”的造車邏輯，恰好擊中了年輕群體對“駕駛之外附加值”的渴求。

顯然，在這場轉型戰役中，埃安RT或許誤解了C端市場的游戲規則。當它執著于比拼續航多5km、座椅多兩向調節時，小鵬MONA M03的用戶正在社交媒體分享“手勢開啟天窗”的炫酷視頻；當埃安RT的工程師鉆研如何降低每公里電耗，對手已通過標配哨兵模式、電動尾門和對外放電功能，將用車場景拓展至露營、街拍等社交領域。

更致命的是，智能化配置正在成為年輕人眼中的“社交硬通貨”。

高通8155芯片不再是冷冰冰的參數，而是“車機跟手機一樣順滑”的體驗保障；激光雷達也不僅是感知元件，更是“我的車看得更遠”的心理暗示。然而，埃安RT雖然頂配車型搭載了激光雷達，但入門版缺失L2級輔助駕駛的妥協，暴露出其對智能化認知的局限性，智能化的下半場，比的終究不是“頂配炫技”，而是“全系標配誠意”的較量。

埃安RT的挫敗，折射出傳統車企轉型的深層焦慮：當“續航更長、空間更大”的傳統價值坐標系，遭遇“芯片算力、交互層級”的新評價體系時，產品優勢的定義權已然轉移。

小鵬MONA M03的成功并非單純依靠配置堆砌，而是用互聯網時代的產品思維重構了用戶期待——將汽車從“交通工具”進化為“科技終端”，讓每次升級都成為情感聯結的契機。

對于埃安而言，真正的挑戰不在于如何造一輛更好的車，而在于如何忘記自己曾是“網約車之王”。當市場開始用“是否愿意推薦給朋友”代替“每公里成本幾分錢”作為評判標準時，唯有徹底撕掉B端標簽，才能在C端戰場重寫規則。