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導語：

3月24日，美國貿易代表辦公室（USTR）舉行對中國造船等領域采取限制措施的301調查公開聽證會。新措施包括對中國航運公司、中國建造船舶征收高昂的“服務費”。

數(shù)據(jù)顯示，目前中國占據(jù)了全球造船訂單總量的近65%。相比之下，美國因去工業(yè)化導致造船產能萎縮超85%。另據(jù)美國海軍測算，中國目前的造船能力已經達到美國的232倍。面對被動局面，美國正將“中國威脅論”投射至造船領域。有美國智庫分析師指出，如果中美在太平洋地區(qū)出現(xiàn)武裝沖突，中國造船方面的優(yōu)勢將決定戰(zhàn)局。

3月11日，美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）發(fā)布了題為《船舶戰(zhàn)爭：對抗中國的軍民兩用造船業(yè)版圖》（Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire）的報告，分析美國應對中國軍民兩用“造船生態(tài)系統(tǒng)”的策略。

?就在特朗普籌備推行全球“對等關稅”的同時，美國貿易代表辦公室（USTR）正在醞釀美國針對中國海事、物流、造船業(yè)采取一系列限制措施。該辦公室還考慮對任何中國船只停靠美國港口征收150萬美元費用，以減少美國對中國船只供應產品的依賴，同時讓美國造船業(yè)沉寂半個世紀后實現(xiàn)復蘇。

3月11日，美國戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）發(fā)布了題為《船舶戰(zhàn)爭：對抗中國的軍民兩用造船業(yè)版圖》（Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire）的報告，聚焦2000年以來中國造船業(yè)的發(fā)展歷程以及美國在商業(yè)和軍用造船業(yè)領域同中國的差距，探討美國應對中國軍民兩用“造船生態(tài)系統(tǒng)”之策。

這篇報告迎合了特朗普再次執(zhí)政后的政策訴求。特朗普在3月初的國會聯(lián)席會議演說中提到，為了強化美國的國防工業(yè)基礎，他將重振美國造船業(yè)，包括商船和軍艦。為此，他宣布白宮將成立一個新的“造船辦公室”（Office of Shipbuilding），通過特別稅收優(yōu)惠把這項產業(yè)帶回美國。2月，美國貿易代表辦公室認定，中國造船業(yè)相關行為損害了美國商業(yè)利益，提議對運營中國制造船舶的企業(yè)實施廣泛的懲罰措施。

美國紐波特紐斯造船廠。

美國國會也于2024年底推出了《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）的提案，提議加大對美國造船廠的投資，同時增加對中國軍民兩用造船業(yè)的限制舉措，包括對中國擁有及懸掛有中國國旗的船只進口貨物加征關稅。這一屆國會正在推動增加條款，瞄準中國造船廠，以減少中國造船廠的訂單。該提案已經并獲得美國主要造船業(yè)團體、財團、行業(yè)專家及白宮國安顧問沃爾茲（Mike Waltz）等特朗普政府官員的支持。

CSIS的報告認為，如果美國不能應對中國軍民兩用造船業(yè)生態(tài)系統(tǒng)帶來的挑戰(zhàn)，將對美國的經濟和國家安全帶來重大挑戰(zhàn)。國家安全方面，中國建設“藍水海軍”的雄心，正在重塑全球權力格局，有可能削弱美國在印太地區(qū)的影響力；經濟競爭力方面，中國出臺的產業(yè)政策以及其在全球造船業(yè)的主導地位，有可能持續(xù)削弱美國及其盟友的工業(yè)制造能力。

報告要點主要體現(xiàn)在5個方面：

1. 在過去二十年，中國通過戰(zhàn)略性產業(yè)政策的實施，在全球民用船舶制造業(yè)取得了領先地位。2024年其造船完工量占世界市場的50%以上，遠超韓國（約20%）和日本（約15%）。這優(yōu)勢仍在擴大，預計在未來十年內，中國將強化在全球造船市場中的主導地位。截至2025年1月，中國在2033年前的全球商船訂單中約占62%。其中，包括超過80%的新集裝箱船訂單和30%的液化天然氣（LNG）運輸船訂單。如果這一趨勢持續(xù)，未來幾年投入使用的全球商船艦隊中，絕大部分將由中國建造。

報告稱，自2010年以來，至少有3家美國造船廠關閉或暫停運營。根據(jù)美國海事管理局（the U.S. Maritime Administration）的數(shù)據(jù)，美國造船業(yè)的薪資比私營部門的平均工資高出近50%，但該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)在2008年至2022年間減少了近15%。如果美國繼續(xù)沿著這條路走下去，將喪失重要經濟機會，并讓美國造船業(yè)這一具有戰(zhàn)略意義的行業(yè)日益萎縮。

2. 中國造船業(yè)的優(yōu)勢體現(xiàn)在其“軍民融合”（MCF）戰(zhàn)略，將其造船工業(yè)能力轉化為軍事力量，助力中國軍事現(xiàn)代化。主要造船企業(yè)如中國船舶工業(yè)集團（CSSC）和中國船舶重工集團（CSIC）既生產集裝箱船、油輪等民用船舶，也建造軍艦，包括055型驅逐艦、075型兩棲攻擊艦和003號航母“福建艦”。其中，CSSC在2024年建造的商業(yè)船舶（按噸位計）數(shù)量，超過了自二戰(zhàn)結束以來美國造船業(yè)的總產量。

中美海軍艦艇總數(shù)對比。

報告舉例提到，與將國防和商用業(yè)務部門分開的波音公司不同，中國船舶工業(yè)集團（CSSC）可以輕松地將其商用收入轉用于支持海軍生產。僅僅30年間，中國海軍從一支規(guī)模較小的地區(qū)性力量發(fā)展成為全球艦船數(shù)量最多的海軍，甚至超越了美國海軍。截至2022年，解放軍海軍擁有一支包括351艘艦船的戰(zhàn)斗艦隊，而美國海軍則有294艘。預計2030年中國海軍規(guī)模將達到425艘艦艇，而那時美國海軍的艦隊預計將維持在約300艘作戰(zhàn)艦艇的水平。

3. 通過“軍民融合”戰(zhàn)略，中國造船業(yè)整合了商業(yè)和軍事生產，使得中國海軍能夠利用商業(yè)合同獲得基礎設施、投資和知識產權。比如，外國公司通過合資企業(yè)、許可協(xié)議和直接采購，向中國的國防承包商提供關鍵的軍民兩用造船技術。這些“技術轉讓”幫助中國海軍克服了船舶推進系統(tǒng)(marine propulsion)等領域的重要技術障礙。中國海軍規(guī)模的不斷擴大及其日益精進的技術水平，結合中國日益自信的姿態(tài)，對美國及其盟友在印太地區(qū)的軍事準備和威懾能力構成了重大挑戰(zhàn)。

4. 中國軍民兩用造船廠建造多數(shù)船舶（75%）被外國公司購買，為中國的海軍工業(yè)基礎注入了數(shù)十億美元的收入。其中包括美國的軍事盟友，比如丹麥、法國、希臘、日本、韓國，以及其他軍工合作伙伴，比如卡塔爾、新加坡、瑞士等。

報告認為，外國公司的購買需求幫助中國降低了海軍現(xiàn)代化的成本，同時削弱了全球商業(yè)造船市場，導致美國及其盟國的造船產業(yè)邊緣化。比如，曾經在造船業(yè)占據(jù)主導地位的日韓正在失去市場份額，即使在液化天然氣（LNG）油輪等高端領域也是如此。隨著中國進軍造船業(yè)高價值市場，歐洲造船商也面臨著日益激烈的競爭。美國的商船建造業(yè)幾乎被淘汰，其全球市場份額在2024年已降至僅0.11%（下圖）。

2024年全球商用船舶建造情況。

為了探討中國“軍民融合”戰(zhàn)略以及其對中國軍事現(xiàn)代化的影響，報告將2019至2024年間保持活躍的307家中國造船廠按其與中國軍工生態(tài)系統(tǒng)的整合程度以及對美風險大小劃分為四個等級：

一級（Tier 1，非常高風險）：中國船舶工業(yè)集團（CSSC）擁有的船廠，也為中國海軍生產戰(zhàn)艦，主要有大連造船廠、廣州造船廠、江南造船集團和滬東中華造船集團。這些造船廠都是世界級的，在軍民兩用船舶生產方面都表現(xiàn)出色。報告稱，2019年至2023年間，這四個船廠至少下水了39艘戰(zhàn)艦，總排水量超過55萬噸，相當于一支比整個英國皇家海軍還要龐大的艦隊。

二級（Tier 2，高風險）：CSSC擁有的船廠，建造商用船舶，但與軍事項目、人員和國家資金機制保持緊密聯(lián)系。Tier-2級的主要客戶主要來自法國和新加坡的航運公司，其他航運客戶來自德國和希臘。

三級（Tier 3，中等風險）：其他國有企業(yè)（非CSSC）擁有的船廠，可被動員支援國家安全需求。Tier-3船廠中，58%的生產訂單來自外國公司，生產占比明顯低于Tier-1船廠（70%左右）和Tier-2船廠（65%左右）。日本是Tier-3級船廠船只的重要外國買家。

四級（Tier 4,較低風險）：私營或外資擁有的船廠，一般不涉及軍事，但仍受中國監(jiān)管。外國買家占Tier-4級船廠生產的近70%。

報告總結認為，盡管私營船廠的數(shù)量多（被調查的307家船廠中74%是私營企業(yè)），但它們的生產能力遠不及由國家支持的船廠。前三級的由國家支持的81家船廠承擔了大部分（超過64%）的商用船舶生產。

而且，市場需求方面，海外買家占主導地位。許多大訂單流向了由中國船舶工業(yè)集團（CSSC）擁有和運營的Tier-1級船廠。例如，在2024年，“滬東中華”與卡塔爾能源公司簽訂了一項世界紀錄合同，價值近60億美元，計劃在2031年前建造18艘液化天然氣（LNG）運輸船。2023年，法國達飛集團（CMA CGM Group)與CSSC簽訂了一項價值近30億美元的合同，計劃建造16艘雙燃料集裝箱船，這也是當時中國船廠的最大單一造船訂單。這些船只將在Tier-1級軍民兩用船廠建造。

2019–2024年中國為外國買家建造船舶的分級統(tǒng)計分析。

報告舉例稱，2019年至2024年間，外國公司僅從Tier-1船廠購買了304艘船體，累計為中國造船廠帶來了數(shù)十億美元的收入，從而抵消中國軍事力量升級和擴展帶來的巨大成本。

在這5年間，Tier-1級船廠超過72%的商用產量被出口到外國買家。主要買家包括來自新加坡（美國印太防務伙伴）和瑞士（美國的條約盟友）的公司，共占Tier-1級出口的34%，法國的公司占到10%。報告特別注意到，在2019年至2023年期間，甚至兩家總部位于美國的公司，Pangaea物流解決方案公司（Pangaea Logistics Solutions）和Seabulk船隊管理公司（Seabulk Fleet Management），也從Tier-1級船廠采購了六艘船體。

5. 中國海軍造船企業(yè)從美國及其盟友的金融市場中獲益。

除了直接的訂單收入和技術轉讓以外，中國海軍造船業(yè)也在進入外國資本市場。比如，CSSC雖被美國列入與中國軍事相關的限制名單，并于2020年被當時的美國總統(tǒng)特朗普通過行政命令列入黑名單，但它通過其子公司中國船舶集團控股有限公司（CSSC Holdings Ltd.）在多個證券市場成功上市，從而獲得了進入國際資本市場的機會。截至2025年3月，中國船舶集團控股有限公司依然通過主要的中國交易所交易基金（ETF）向美國投資者開放投資渠道。這些ETF由全球領先的機構投資者管理，例如黑石集團（BlackRock）和先鋒集團（Vanguard）。

在2004年至2015年間，CSSC和中國船舶重工集團有限公司（CSIC）的上市子公司通過在全球市場——包括對外國投資者開放的香港證券交易所——發(fā)行股票和債券，共計募集了223億美元。

美國應對之策

CSIS這份報告映射了2025年特朗普上臺后中美的全面博弈有可能進入新的階段，造船業(yè)或港口安全將是美國專注的重點領域。

報告建議美國采取懲罰性舉措，削弱中國造船業(yè)的工業(yè)主導地位，干擾“軍民融合”的努力，并對美國及其盟友的造船能力進行長期投資。具體措施包括：對中國擁有的船舶及在關鍵中國造船廠建造的船只征收有針對性的“停靠費”；限制中國船只對某些關鍵美國貨物的運輸；切斷美國與直接支持中國海軍現(xiàn)代化的中國造船廠的金融和商業(yè)聯(lián)系；加大對美國造船能力的長期投資；吸引外國投資進入美國造船行業(yè)等。

有分析認為，這種懲罰性措施也有可能增加航運成本，并使得美國原油進出口更加昂貴。尤其在未解決俄烏沖突和國內通脹問題的情況下，美國付出的成本會更大。而且，特朗普針對日韓等盟友加征關稅的舉措，也會干擾美國聯(lián)合盟友重振造船業(yè)產能的能力。特朗普要想振興美國的商業(yè)和軍事造船業(yè)，短期內不太可能實現(xiàn)。

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