C919國產大飛機，為何要用德國的機床，難道我國的機床不能用？行業有哪些秘密？

起落架鍛件什么用途？

我國的C919國產大飛機，在建造中，使用德國利勃海爾機床，比如打造起落架的鍛件，需要使用這個機床。起落架鍛件非常重要，支撐飛機起飛，滑行的巨大重力，客機自重加上載客重量動輒百噸，起飛時還是慣性滑行，尤其降落時，從半空向著地面高速砸擊，承重的高強度，對韌度和耐沖擊的參數，要求非常嚴苛。

起落架的鍛件需要確保每一次在飛機起降時，提供可靠的支撐，這就需要承受載荷的能力要極其穩定。

這個起落架鍛件建造難度有多大？

C919起落架使用鍛件體積，長度為3米，重量為1.3噸，結構形狀要和起落架的各個部分銜接，因此形狀很復雜，達到復雜最高等級的S4級。這個建造難度，相當于最高極限難度，鍛造要動用8萬噸的模型鍛壓機，300噸的液壓油推動8萬噸的壓力，30秒之內就完成鍛煉的整個壓制，別小看這區區半分鐘30秒時間，要完成壓力，溫度，時間精準操控，任何小小的偏差和瑕疵，都將會讓鍛件報廢。

在造型復雜，工藝要求精細的前提下，還要保證鍛件承重，對于使用特殊材料300M鋼材，要在超高純凈度的條件下真空高溫冶煉，對設備的要求非常高，因此我國進口德國機床，才能實現高品質的加工。鍛造溫度在1250度左右，精準控制溫度和時間，才能達到鍛件所需要的強度和承重能力。

德國機床好在哪里？

建造一款飛機，是一項非常復雜的綜合工程，僅僅零部件就多達二百多萬個，而使用到的關鍵機床設備，也多達近30種，很多零部件的形狀都非常特殊和復雜，而且薄壁結構的零件很多，角度變化很大，成型精確的前提下，要保障零部件的鍛壓合格，承重穩定，耐高溫耐高速，耐溫差變化也能保持穩定。

這就需要用到工藝特殊的機床設備，德國的機床能達到工藝精細，能達到微米級，比如德瑪吉的5軸聯動機床，可以實現數字化控制，自動化加工，把一塊鋁錠，一次性就能高效切削成山地摩托車的頭盔，最薄的位置只有0.3毫米厚度，德國的哈默機床，能用鋁合金材料，加工出重量為2.1公斤的埃菲爾鐵塔，細節還原度非常高，德國機床的加工工藝究竟能精細到什么程度，可以想象得到。

德國蔡司公司的機床，能達到納米級別，超精密機床能穩定實現微米級別的加工，甚至更高精度也可以達到，針對航空飛行器的建造中，對于零部件的嚴苛要求，德國機床是我國目前使用的輔助設備。

我國建造C919需要使用多少德國機床？

這個信息目前沒有詳細的公開數據，但是航空專家表示，建造飛機包括龍門立式加工中心，五軸聯動等，需要使用不少于28種主要的機床類型，目前有消息顯示，我國建造國產大飛機時，有70%的精細機床，都是從德國進口的。

我國機床不能用嗎？

對比德國機床，優勢較為明顯，德國的機床使用特殊的合金鋼和鑄鐵打造，具有抗變形耐磨好，數控系統無故障運行時間能高達3萬小時，這可見精準度的能力也非常高。

我國機床雖然有所進展，但是在精細程度方面，有明顯欠缺，制造工藝明顯粗糙，加工出的零部件容易出現磨損等情況，容易變形損壞，機床使用壽命有待提高，大修周期較短，一年半左右就需要大修，而且使用中需要調試和維護的頻次較高，故障率也較高。

德國機床大修時間周期為二年半左右，實際上三年左右再修也很少出現大問題，這相當于是我國機床大修期的二倍，再有國產數控機床的無故障運行時間只有1萬小時，是德國機床無故障率3萬小時的三分之一。

中德機床差距體現在哪里？

德國研發機床設備，有著完整的精湛技術體系，同時加大研發投入，不斷為專業升級，我國的機床投入在穩定增加，也有明顯進展，但是在基礎研究，前沿科技方面，都顯得滯后，行業支撐還不夠。通過建造C919暴露出我國機床精度和技術的不足，也能推動我國相關產業的不斷提升，通過不斷改進和優化，力爭最終實現百分百國產，而距離這個目標，看來還有很漫長的一段路要走。

國產零部件，不僅僅是原料和加工，還有重要的加工設備，這一個瓶頸問題，要能解決，中國的航空工業，和綜合學科的發展，都將會飛躍提高。