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摘要：本文簡(jiǎn)要介紹城市航站樓行李處理系統(tǒng)，整理典型的裝/卸車(chē)模式并分析其應(yīng)用情況，以某城市航站樓為例，分析與設(shè)計(jì)其在多種典型裝車(chē)模式下的行李處理系統(tǒng)，形成針對(duì)城市航站樓行李處理系統(tǒng)與軌道交通協(xié)作中裝車(chē)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)思路，為相關(guān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：行李處理系統(tǒng)設(shè)計(jì)；城市航站樓；軌道交通

作者：梁玉馨 王捷

中國(guó)中元國(guó)際工程有限公司

一

引言

隨著國(guó)內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，從業(yè)者在滿足必要航空功能的基礎(chǔ)上，也在不斷提高服務(wù)水平，使旅客更加便捷乘機(jī)，其中包括建設(shè)城市航站樓。城市航站樓是機(jī)場(chǎng)航站樓的功能延伸前置，具備值機(jī)、行李托運(yùn)功能。

已建成的城市航站樓有北京草橋城市航站樓、上海機(jī)場(chǎng)城市航站樓、香港九龍站/香港站城市航站樓、長(zhǎng)沙磁浮城市航站樓等。其中，草橋城市航站樓、香港城市航站樓和長(zhǎng)沙磁浮城市航站樓通過(guò)軌道交通輸送行李，上海機(jī)場(chǎng)城市航站樓通過(guò)汽車(chē)道路交通輸送。其中，采用軌道交通輸送托運(yùn)行李、托運(yùn)行李處理的自動(dòng)化是城市航站樓的建設(shè)趨勢(shì)。

在自動(dòng)化、智能化的城市航站樓建設(shè)趨勢(shì)下，行李處理系統(tǒng)與軌道列車(chē)的協(xié)作更加緊密，兩者間的物流直接影響行李處理系統(tǒng)能力。行李處理系統(tǒng)與列車(chē)的協(xié)作主要為托運(yùn)行李的裝/卸車(chē)，而裝車(chē)模式是復(fù)雜多樣的，本文將歸納典型的裝車(chē)模式并分析其應(yīng)用情況，形成針對(duì)城市航站樓行李處理系統(tǒng)與軌道交通協(xié)作中裝車(chē)環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)思路，使項(xiàng)目設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)全面。

二

城市航站樓行李處理系統(tǒng)組成

行李處理系統(tǒng)是用于處理航空旅客托運(yùn)行李的系統(tǒng)，其起點(diǎn)是值機(jī)柜臺(tái)，終點(diǎn)為末端設(shè)備，如轉(zhuǎn)盤(pán)、滑槽或輸送線等。城市航站樓行李處理系統(tǒng)，是負(fù)責(zé)把航空旅客托運(yùn)的行李從城市航站樓運(yùn)送到機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)的系統(tǒng)，起點(diǎn)為城市航站樓值機(jī)柜臺(tái)，終點(diǎn)是機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)，且通常情況下，城市航站樓不處理到達(dá)行李[1]。在行李處理的過(guò)程中，城市航站樓會(huì)用集裝箱來(lái)裝載需要托運(yùn)的行李，并通過(guò)軌道以集裝箱形式完成托運(yùn)行李的輸送。一般稱裝載了行李的集裝箱為實(shí)箱，未裝載行李的集裝箱則被稱為空箱。

城市航站樓行李處理系統(tǒng)由5個(gè)子系統(tǒng)組成，分別為城市航站樓站行李處理系統(tǒng)、城市航站樓站臺(tái)作業(yè)系統(tǒng)、列車(chē)車(chē)廂物流系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)站站臺(tái)作業(yè)系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)。

城市航站樓站行李處理系統(tǒng)，主要功能為接收托運(yùn)行李并將其裝入集裝箱。系統(tǒng)在值機(jī)柜臺(tái)接收航空旅客的托運(yùn)行李，隨后通過(guò)行李輸送設(shè)備將其輸送至行李處理房。在行李處理房?jī)?nèi)，工作人員按類別（國(guó)內(nèi)/國(guó)際、出港航站樓等）將行李有序地裝入集裝箱中。集裝箱裝載完畢并封裝后，由工作人員或自動(dòng)化輸送設(shè)備將其輸送至站臺(tái)，進(jìn)入站臺(tái)作業(yè)系統(tǒng)。

城市航站樓站臺(tái)作業(yè)系統(tǒng)，主要功能為調(diào)度、儲(chǔ)存集裝箱。實(shí)箱由工作人員或自動(dòng)化輸送設(shè)備輸送至指定位置，等待列車(chē)到達(dá)后，進(jìn)行高效裝車(chē)作業(yè)。從列車(chē)上卸載的空箱，為確保后續(xù)作業(yè)的流暢進(jìn)行，會(huì)被輸送并儲(chǔ)存在指定區(qū)域，根據(jù)調(diào)度指令隨時(shí)準(zhǔn)備投入使用。

列車(chē)車(chē)廂物流系統(tǒng)，在整個(gè)系統(tǒng)中有著承上啟下的關(guān)鍵作用，不僅負(fù)責(zé)實(shí)箱與空箱的裝卸作業(yè)，還要在輸送過(guò)程中對(duì)集裝箱進(jìn)行安全保護(hù)。列車(chē)到達(dá)站點(diǎn)后，對(duì)實(shí)箱/空箱進(jìn)行裝卸，裝車(chē)完畢后，將實(shí)箱安全運(yùn)送至機(jī)場(chǎng)站，并將空箱輸送至城市航站樓站。

機(jī)場(chǎng)站站臺(tái)作業(yè)系統(tǒng)，主要功能為將實(shí)箱掏箱并將行李輸送至機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)，以及空箱的調(diào)度回傳。列車(chē)到達(dá)機(jī)場(chǎng)站后，機(jī)場(chǎng)站作業(yè)系統(tǒng)迅速響應(yīng)，工作人員或自動(dòng)化輸送設(shè)備從列車(chē)中卸載實(shí)箱，并將空箱裝載至列車(chē)，以供城市航站樓裝箱使用。對(duì)于從列車(chē)中卸載下來(lái)的實(shí)箱，工作人員會(huì)進(jìn)行掏箱作業(yè)，將行李逐一取出并進(jìn)行安檢，安檢合格的行李被輸送至機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)。

機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)，主要功能為接收托運(yùn)行李并對(duì)其進(jìn)行分揀。接收經(jīng)安檢合格的托運(yùn)行李，依據(jù)行李的離港信息輸送并分揀至末端設(shè)備。

三

行李處理系統(tǒng)方案的需求分析與設(shè)計(jì)

城市航站樓行李處理系統(tǒng)的處理能力與列車(chē)運(yùn)營(yíng)狀況緊密關(guān)聯(lián)。其中，高峰期列車(chē)最大運(yùn)能與列車(chē)停站時(shí)間是核心設(shè)計(jì)因素，共同影響行李處理系統(tǒng)的整體處理能力，是設(shè)計(jì)行李處理方案時(shí)必須充分考慮的關(guān)鍵要素。

1.行李集裝箱流量分析與列車(chē)運(yùn)能設(shè)計(jì)

高峰期列車(chē)最大運(yùn)能直接影響系統(tǒng)處理能力，只有運(yùn)能不小于高峰期行李集裝箱流量才能滿足規(guī)模要求。否則，將嚴(yán)重影響行李處理的效率和及時(shí)性。

高峰期行李集裝箱流量指城市航站樓運(yùn)營(yíng)高峰的單位小時(shí)內(nèi)裝載行李的集裝箱數(shù)量，由高峰期行李流量與尺寸、集裝箱尺寸計(jì)算得出。高峰期列車(chē)最大集裝箱運(yùn)能指列車(chē)運(yùn)營(yíng)高峰期列車(chē)單位小時(shí)內(nèi)能夠運(yùn)送集裝箱的最大量，其由列車(chē)裝載集裝箱最大量與高峰期車(chē)次計(jì)算得出，公式如下：

Q=a×b

其中，Q為單位小時(shí)列車(chē)最大集裝箱運(yùn)能，單位為箱/小時(shí)；a為列車(chē)的行李車(chē)廂最大集裝箱裝載量，單位為箱/列；b為單位小時(shí)車(chē)次，單位為列/小時(shí)。

2.裝/卸作業(yè)時(shí)間分析與列車(chē)停站時(shí)間設(shè)計(jì)

為滿足系統(tǒng)處理規(guī)模，行李集裝箱裝/卸作業(yè)時(shí)間必須嚴(yán)格控制在列車(chē)停站時(shí)間之內(nèi)。停站時(shí)間由列車(chē)運(yùn)行圖規(guī)劃并確定，一旦設(shè)定，調(diào)整難度較大。因此，制定合理高效的行李集裝箱裝/卸作業(yè)方案成為關(guān)鍵。裝/卸作業(yè)時(shí)間的安排，根本上依賴于車(chē)廂物流方案的設(shè)計(jì)。車(chē)廂物流方案的重點(diǎn)是列車(chē)的裝/卸車(chē)模式及流程，它們直接關(guān)系到裝/卸作業(yè)的效率。為深入理解并設(shè)計(jì)這一過(guò)程，下文將詳細(xì)總結(jié)并探討幾種典型的裝車(chē)模式以及相應(yīng)的裝車(chē)流程，旨在為提升整體運(yùn)輸效能提供理論與實(shí)踐指導(dǎo)。

圖1 單軌單側(cè)裝/卸模式示意圖

圖2 單軌雙側(cè)裝/卸模式示意圖

圖3 雙軌單側(cè)裝/卸模式示意圖

圖4 雙軌雙側(cè)裝/卸模式示意圖

（1）典型的裝/卸車(chē)模式

根據(jù)卸載空箱、裝載實(shí)箱過(guò)程中是否變軌，以及卸載空箱、裝載實(shí)箱是否使用的同一側(cè)行李車(chē)廂車(chē)門(mén)，裝車(chē)模式可以分為4種，具體為單軌單側(cè)裝/卸模式、單軌雙側(cè)裝/卸模式、雙軌單側(cè)裝/卸模式、雙軌雙側(cè)裝/卸模式。

單軌單側(cè)裝/卸模式，指行李集裝箱在裝、卸全過(guò)程中列車(chē)停在同一條軌道上，過(guò)程中不變換軌道，且行李集裝箱裝/卸車(chē)在列車(chē)同一側(cè)車(chē)門(mén)處，如圖1所示。

單軌雙側(cè)裝/卸模式，指行李集裝箱裝、卸全過(guò)程中列車(chē)停在同一條軌道上，過(guò)程中不變換軌道，行李集裝箱裝/卸車(chē)分別在列車(chē)兩側(cè)車(chē)門(mén)處，如圖2所示。

雙軌單側(cè)裝/卸模式，指行李集裝箱裝、卸列車(chē)依次停在兩條不同的軌道上，卸完空箱后列車(chē)變換軌道，在另一條軌道上裝載實(shí)箱，行李集裝箱裝/卸車(chē)在列車(chē)同一側(cè)車(chē)門(mén)處，如圖3所示。

雙軌雙側(cè)裝/卸模式，指行李集裝箱裝、卸列車(chē)依次停在兩條不同的軌道上，卸完空箱后列車(chē)變換軌道，在另一條軌道上裝載實(shí)箱，行李集裝箱裝/卸車(chē)分別在列車(chē)兩側(cè)車(chē)門(mén)處，如圖4所示。

（2）典型的集裝箱裝/卸流程

集裝箱裝/卸流程是基于裝/卸車(chē)模式的具體集裝箱輸送方案，行李集裝箱裝/卸流程有兩種典型模式，具體為分步裝/卸和同步裝/卸。單站臺(tái)集裝箱裝/卸，即典型模式中單軌單側(cè)裝/卸模式，集裝箱裝/卸流程為同步裝/卸；多站臺(tái)集裝箱裝/卸，即典型模式中單軌雙側(cè)裝/卸模式、雙軌單側(cè)裝/卸模式、雙軌雙側(cè)裝/卸模式，集裝箱裝/卸流程為分步裝/卸。

圖5 分步裝/卸1個(gè)集裝箱示意圖

圖6 分步裝/卸2個(gè)集裝箱示意圖

圖7 同步裝/卸集裝箱示意圖

行李集裝箱分步裝/卸時(shí)，卸車(chē)、裝車(chē)為兩個(gè)獨(dú)立單元互不影響。實(shí)箱在車(chē)廂外一字排列等待裝卸，列車(chē)到站后，首先從列車(chē)行李車(chē)廂中卸載集裝箱，后在另一站臺(tái)裝載實(shí)箱。分步裝/卸1個(gè)集裝箱如圖5所示，分步裝/卸2個(gè)集裝箱如圖6所示，分步裝/卸多個(gè)集裝箱同理。

行李集裝箱同步裝/卸時(shí)，先卸后裝，卸車(chē)、裝車(chē)互相影響。待裝集裝箱排列在支線等待裝車(chē)，列車(chē)到站后，首先卸載列車(chē)行李車(chē)廂中的集裝箱至站臺(tái)，卸載到位后，從站臺(tái)將待裝集裝箱裝載至列車(chē)行李車(chē)廂。同步裝/卸1個(gè)集裝箱如圖7a所示，同步裝/卸2個(gè)集裝箱如圖7b所示，同步裝/卸多個(gè)集裝箱同理。

四

典型裝/卸車(chē)模式的應(yīng)用分析

在考慮行李運(yùn)輸量、列車(chē)停車(chē)時(shí)間、列車(chē)運(yùn)能等因素，集裝箱的裝卸一般建議采用自動(dòng)輸送。以某城市航站樓規(guī)模為模型，行李集裝箱采用自動(dòng)輸送技術(shù)、列車(chē)停站時(shí)間為100秒、城市航站樓站為始發(fā)站為條件，進(jìn)行典型裝車(chē)模式比選。

1. 某城市航站樓概況

該城市航站樓接收國(guó)內(nèi)、國(guó)際航空旅客托運(yùn)的行李，托運(yùn)行李裝集裝箱后由機(jī)場(chǎng)線送往機(jī)場(chǎng)。該城市航站樓已建成投運(yùn)，由于規(guī)劃調(diào)整原因未按自動(dòng)輸送方案實(shí)施，但在設(shè)計(jì)過(guò)程中充分研究了自動(dòng)輸送方案，現(xiàn)以該航站樓規(guī)模為模型進(jìn)行應(yīng)用分析。該航站樓自動(dòng)輸送模式集裝箱流量，參見(jiàn)表1。

2. 列車(chē)運(yùn)能

列車(chē)行李車(chē)廂最大集裝箱裝載量由列車(chē)行李車(chē)廂空間尺寸及集裝箱外圍尺寸計(jì)算得出?？紤]到大件空間及國(guó)內(nèi)國(guó)際行李隔離問(wèn)題，在不考慮裝卸時(shí)限的情況下，選型列車(chē)的行李車(chē)廂最大行李集裝箱裝載量為15箱，如圖8所示。

圖8 列車(chē)行李車(chē)廂集裝箱排布方案

對(duì)列車(chē)行李車(chē)廂進(jìn)一步規(guī)劃，設(shè)置5個(gè)列車(chē)門(mén)，1、2號(hào)門(mén)為國(guó)際行李使用，3、4號(hào)門(mén)為國(guó)內(nèi)行李使用，5號(hào)門(mén)為大件行李使用。那么在不考慮裝卸時(shí)限的情況下，每列列車(chē)行李車(chē)廂每趟最大行李集裝箱裝載量為15箱，其中國(guó)內(nèi)8箱，國(guó)際7箱。

根據(jù)該列車(chē)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，其單位小時(shí)列車(chē)發(fā)車(chē)次數(shù)，參見(jiàn)表 2。

根據(jù)列車(chē)行李車(chē)廂中行李集裝箱最大裝載量及列車(chē)發(fā)車(chē)次數(shù)，計(jì)算得出單位小時(shí)列車(chē)最大集裝箱運(yùn)能，參見(jiàn)表 3。

表1 高峰期集裝箱流量

表2 單位小時(shí)列車(chē)發(fā)車(chē)次數(shù)

表3 單位小時(shí)列車(chē)最大裝箱運(yùn)能

表4 每趟列車(chē)集裝箱流量

比較表1與表3，表明在不考慮裝卸時(shí)間的情況下，該列車(chē)集裝箱運(yùn)力能夠滿足高峰小時(shí)行李處理系統(tǒng)需求。

3.典型裝/卸模式的處理能力

根據(jù)上述分析，列車(chē)運(yùn)能滿足高峰小時(shí)集裝箱流量需求，在此基礎(chǔ)上，停站時(shí)間內(nèi)典型裝車(chē)模式能完成的集裝箱流量為其處理能力，設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)選擇處理能力不小于規(guī)模需求的裝車(chē)模式。根據(jù)高峰期集裝箱流量和單位小時(shí)列車(chē)發(fā)車(chē)次數(shù)，可以計(jì)算得出每趟列車(chē)集裝箱流量，參見(jiàn)表4。

行李車(chē)廂國(guó)內(nèi)和國(guó)際各2個(gè)車(chē)門(mén)用于裝/卸集裝箱，因此目標(biāo)年高峰期最大車(chē)門(mén)流量為裝/卸2個(gè)集裝箱。根據(jù)輸送設(shè)備速度及輸送距離，可以計(jì)算出典型裝/卸流程下集裝箱裝/卸時(shí)間。分步裝/卸時(shí)，裝/卸1個(gè)集裝箱所需時(shí)間為33.0秒，裝/卸2個(gè)集裝箱所需時(shí)間為41.5秒，裝/卸3個(gè)集裝箱所需時(shí)間為66.0秒，裝/卸4個(gè)集裝箱所需時(shí)間為90.5秒。同步裝/卸時(shí)，先卸后裝1個(gè)集裝箱所需時(shí)間為69.0秒，先卸后裝2個(gè)集裝箱所需時(shí)間為110.0秒，先卸后裝3個(gè)集裝箱所需時(shí)間為151.0秒，先卸后裝4個(gè)集裝箱所需時(shí)間為192.0秒。因此，在停站時(shí)間100秒內(nèi)能夠完成的裝/卸集裝箱流量不小于規(guī)模需求的裝/卸車(chē)模式為可選方案。

圖9 單軌單側(cè)裝/卸模式城市航站樓站裝/卸方案示意圖

圖10 單軌雙側(cè)裝/卸模式城市航站樓站裝/卸方案示意圖

圖11 雙軌單側(cè)裝/卸模式城市航站樓站裝/卸方案示意圖

圖12 雙軌雙側(cè)裝/卸模式城市航站樓站裝/卸方案示意圖

(1)單軌單側(cè)裝/卸模式

集裝箱為單軌單側(cè)裝/卸，在上行（指列車(chē)從線路的起點(diǎn)向終點(diǎn)運(yùn)行的方向，本文上行為城市航站樓站至機(jī)場(chǎng)站方向）軌道北側(cè)站臺(tái)先卸載列車(chē)行李車(chē)廂中的空箱，待空箱卸載完畢后，向列車(chē)裝載實(shí)箱，如圖9所示。

行李集裝箱裝/卸過(guò)程列車(chē)在一條軌道上，裝/卸流程為裝/卸同步，停站時(shí)間100.0秒內(nèi)每個(gè)車(chē)門(mén)只能完成1個(gè)集裝箱的裝卸，處理能力為4個(gè)集裝箱，無(wú)法滿足系統(tǒng)規(guī)模需求。

(2)單軌雙側(cè)裝/卸模式

集裝箱為單軌雙側(cè)裝/卸，在上行軌道南側(cè)站臺(tái)先卸載列車(chē)行李車(chē)廂中空箱，待空箱卸載完畢后，在上行軌道北側(cè)站臺(tái)向列車(chē)裝載實(shí)箱，如圖10所示。

行李集裝箱裝/卸過(guò)程列車(chē)在一條軌道上，裝/卸流程為裝/卸分步，卸車(chē)、裝車(chē)連續(xù)進(jìn)行，停站時(shí)間100.0秒內(nèi)每個(gè)車(chē)門(mén)可完成2個(gè)集裝箱的裝卸，處理能力為8個(gè)集裝箱，具體裝卸用時(shí)為83.0秒，可以滿足系統(tǒng)規(guī)模需求。

(3)雙軌單側(cè)裝/卸模式

集裝箱為雙軌單側(cè)裝/卸，在下行（指列車(chē)從線路的終點(diǎn)向起點(diǎn)運(yùn)行的方向，本文下行為機(jī)場(chǎng)站至城市航站樓站方向）軌道北側(cè)站臺(tái)卸載列車(chē)行李車(chē)廂中空箱，變軌后，在上行軌道北側(cè)站臺(tái)向列車(chē)裝載實(shí)箱，如圖11所示。

行李集裝箱裝/卸過(guò)程列車(chē)在不同軌道上，裝/卸流程為裝/卸分步，停站時(shí)間100.0秒內(nèi)每個(gè)車(chē)門(mén)可完成4個(gè)集裝箱的裝或卸，處理能力為16個(gè)集裝箱，即可完成列車(chē)滿載15個(gè)集裝箱的裝卸，具體裝或卸兩個(gè)過(guò)程均用時(shí)90.5秒，可以滿足系統(tǒng)規(guī)模需求。

(4)雙軌雙側(cè)裝/卸模式

集裝箱為雙軌雙側(cè)裝/卸，在下行軌道南側(cè)站臺(tái)卸載列車(chē)行李車(chē)廂中空箱，變軌后，在上行軌道北側(cè)站臺(tái)向列車(chē)裝載實(shí)箱，如圖12所示。

行李集裝箱裝/卸過(guò)程列車(chē)在不同軌道上，裝/卸流程為裝/卸分步，停站時(shí)間100.0秒內(nèi)每個(gè)車(chē)門(mén)可完成4個(gè)集裝箱的裝或卸，處理能力為16個(gè)集裝箱，即可完成列車(chē)滿載15個(gè)集裝箱的裝卸，具體裝或卸兩個(gè)過(guò)程均用時(shí)90.5秒，可以滿足系統(tǒng)規(guī)模需求。

4.小結(jié)

在本案例中，只有單軌單側(cè)裝/卸模式不滿足規(guī)模需求，其他模式均為可選方案。單軌單側(cè)裝/

卸模式可以通過(guò)高峰期增加車(chē)次、空箱閑時(shí)運(yùn)輸?shù)韧緩揭詽M足需求。

五

總結(jié)

本文為城市航站樓行李處理系統(tǒng)與軌道交通協(xié)作中的裝車(chē)環(huán)節(jié)提供了系統(tǒng)分析，歸納出四種典型裝車(chē)模式（單軌單側(cè)裝/卸、單軌雙側(cè)裝/卸、雙軌單側(cè)裝/卸、雙軌雙側(cè)裝/卸）及兩種裝/卸流程（分步裝/卸、同步裝/卸）。以某城市航站樓規(guī)模為模型進(jìn)行應(yīng)用分析，為相關(guān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提供參考，有助于后續(xù)相關(guān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)更科學(xué)合理，推動(dòng)其向自動(dòng)化發(fā)展。

在同等規(guī)模、同樣車(chē)廂條件下，單軌單側(cè)裝/卸模式作業(yè)用時(shí)最長(zhǎng)，作業(yè)時(shí)間成為選擇該模式的重要限制因素。列車(chē)行李車(chē)廂的改造，包括行李車(chē)廂車(chē)門(mén)數(shù)等因素也影響裝/卸車(chē)時(shí)間，在行李處理系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中需綜合考慮多種影響因素，多維度進(jìn)行方案優(yōu)化，以滿足規(guī)模需求。同時(shí)，不同項(xiàng)目情況，例如城市航站樓站站點(diǎn)情況（中間站/始發(fā)站/終點(diǎn)站），也對(duì)方案設(shè)計(jì)產(chǎn)生重要影響，故應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目具體情況綜合考慮多重因素進(jìn)行分析設(shè)計(jì)，未來(lái)研究可進(jìn)一步考慮不同場(chǎng)景下的優(yōu)化策略及技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用。

參考文獻(xiàn):

[1]涂聃娜,張毅,王捷.軌道交通城市航站樓行李處理系統(tǒng)[J].居舍,2018,8:249-250.

———— 物流技術(shù)與應(yīng)用 ————

編輯、排版：王茜

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