編輯導語：華為與小米的跨界“降維打擊”，零跑、極氪等新對手的后來居上，無不讓蔚來這個曾經的“老大哥”步入尷尬境地。

日前，蔚來汽車發布了一份“喜憂參半”的最新財報。喜的是全年營收657.3億元創歷史新高，同比增長18.2%；憂的是刷新了虧損紀錄。2024年第四季度，蔚來凈虧損71.12億元，同比增加32.5%；2024年全年凈虧損人民幣224.02億元，同比增長8.1%。

同期，小鵬汽車交出了公司史上最強財報：全年總收入達408.7億元，同比增長33.2%，全年毛利率為14.3%，公司凈虧損由2023年的103.8億元縮減至2024年的57.9億元；理想汽車在2024年收入總額為1445億元，同比增長16.6%，凈利潤為80億元，同比減少31.9%。

曾經的隊友如今都已領先一步，而蔚來汽車卻黯然落后，身為蔚來汽車掌權人的李斌，其壓力不言而喻。

與蔚來最新財報一同到來的是公司裁員10%的消息，雖然官方還未曾進行回應但網絡上“被裁員”的員工已經透露了諸多細節，為這場裁員增加了更多的真實色彩。

營收增長背后的增量和技術紅利

2024年，蔚來累計交付22.2萬輛，同比增長38.7%，其中第四季度單季交付量達7.27萬輛，創歷史新高。出色的銷量成績支撐著蔚來汽車取得了不錯的營收增長。

但遺憾的是，蔚來的好成績未能延續到2025年。

今年1月份，蔚來汽車累計銷量1.38萬輛，雖同比增長 37.9%，但其環比卻出現了55.5%的斷崖式下滑；2月份，蔚來累計銷量1.31萬輛，同比增長62.2%，但環比1月卻進一步下滑，且與競爭對手的差距逐漸拉大。同期小鵬汽車1月份銷量3.03萬輛，2月份銷量3.05萬輛；理想汽車1月份銷量2.99萬輛；2月份銷量2.63萬輛。

談及2025年一季度蔚來汽車銷量的下滑，李斌坦言因為L60的銷量和大家的預期有差距。“但是大家別忘了，L60在20萬～30萬的價格區間，一直是前三、前四。它是考得沒那么好，但也沒那么差，大家可以客觀看待。”他強調。

但著仍難掩蔚來汽車在2025年未能打開一個有利局面的事實。但值得慶幸的是，蔚來汽車的毛利率得到了結構性改善，這也是其營收增長的關鍵因素。

得益于自研芯片、平臺化降本等舉措，蔚來整車毛利率從2023年的9.5%提升至12%，第四季度更攀升至13%。例如，其自研的智駕芯片“神璣NX9031”在旗艦車型ET9上搭載后，單車硬件成本降低1萬元；座椅骨架平臺化使蔚來與樂道共用零件，成本下降10%。這些技術投入的成果開始轉化為毛利率的提升。

但面對李斌“第四季度盈利”的豪言，目前蔚來做的顯然還不夠。

虧損擴大的“三重壓力”

“蔚來從成立到現在交了很多學費，如果重來一次，很多錢肯定可以省下來。但我也不是神，我的團隊也不是神，有的學費還得交。”面對虧損，李斌顯然也沒有表現的那么淡然，但對于蔚來而言，唯有直面虧損背后的壓力才能“走出陰霾”。

細究蔚來的財報不難發現，“拖累”其財報表現的主要分三個方面：研發與渠道投入居高不下；換電模式拖累綜合毛利率；多品牌協同效應未達預期。

盡管蔚來2024年研發投入同比下降2.9%至130.37億元，但這一數字仍占營收的近20%，遠超行業平均水平。同時，銷售及行政費用同比增長22.2%至157.4億元，主要源于樂道品牌營銷活動和新渠道擴張。李斌在財報電話會中坦言，樂道品牌因負面輿情導致訂單量損失30%-40%，反映出新品牌培育的高成本風險。

其次，雖然整車毛利率提升至12%，但包含充電服務、電池租賃等業務的綜合毛利率僅9.9%。換電站單座建設成本約300萬元，疊加運營維護費用，使得這一曾被寄予厚望的模式成為“資金黑洞”。李斌雖提出“換電站建設大年”計劃，但短期內仍需依賴持續輸血。

最后，蔚來汽車推出的子品牌樂道汽車銷量不達預期，螢火蟲品牌前路難辨也為品牌帶來了更多的不確定行。樂道L60在2024年四季度交付量達1.99萬輛，但2025年初銷量未達月均2萬輛目標，暴露出品牌認知度不足的短板；第三品牌螢火蟲首款車型雖計劃4月上市，但其聚焦的“高端小車”市場在國內尚未驗證可行性。

但即便樂道汽車的表現差強人意，李斌仍對其抱有極大的信心。他表示樂道交付時間尚短，優勢還未完全發揮出來，且即便是輿論環境不利，但其仍保持了穩步的增長。“現在眾口鑠金，我以前不太理解這件事，現在看來真的能把金鑠掉。但我們還在頑強地從坑里面爬出來。”

在最新財報發布的電話會議上，李斌也再次強調了：“如果今年蔚來只有一個目標，那就是實現第四季度盈利。”

為此，蔚來今年要勒緊褲腰帶、嚴抓ROI、建立基本經營單元制度，并通過新產品發布、技術創新和補能網絡布局等舉措來實現提振銷量的目標。

雖然李斌已經立下“2025年四季度盈利”的軍令狀，但資本市場對此存疑——財報發布當日蔚來港股股價下跌8.77%。要實現目標，蔚來需在2025年達成44萬輛銷量（同比翻倍），同時將單車毛利率提升至15%以上。而當前樂道銷量疲軟、螢火蟲前景不明、換電站持續燒錢的現實，讓這句“豪言”充滿變數。

2025年，李斌只想“掙錢”

但李斌也給出了自己必須盈利的理由。他表示：“如果第四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都將是非常大的考驗，所以我們必須實現四季度盈利。”

為了實現這一目標，蔚來做出了諸多舉措。

今年1月，蔚來設立了CBU（Cell Business Unit，基本經營單元），從以前的預算制轉變為現在的經營制，要看 ROI（投入產出比）。

每個大部門都有一個單獨的成本結算中心，和相對應的ROI指標（投資回報率），讓公司清楚部門在不同的項目上為什么要花錢、付出的成本能換來多大回報。這些事項，各個部門在花錢之前都需要闡述清楚。

這種管理措施的核心是提高全員經營意識，那些ROI 很低的活動也會被砍掉。這或許也是蔚來本月啟動裁員的一個底層邏輯。

此外，樂道和蔚來的復用也會節約一些錢，比如銷售費用，還有一部分管理支持團隊，蔚來和樂道也會復用。雖然門店分開，但賣車是基于一個協作網絡，螢火蟲同樣也是用蔚來體系去做，會借助蔚來的網絡去快速布局。有些區域，蔚來的團隊和樂道的銷售負責人都是一個區總，也都是一起管。

此外，在去年就啟動了一項Cost Mining（成本挖礦）的項目，借鑒和學習了立訊精密。把成本當作一個礦挖，省下來的就是賺的。

蔚來還在內部培養百萬倍成本思維，也就是說做任何決策1塊錢等于100萬。“1 塊錢沒多少，但是乘以100萬輛車就是100萬。有的人覺得省1000塊錢不多，但乘以100萬就是10億。”

這些都是管理上的降本，除此之外還有技術研發上的降本，李斌認為，智能電動汽車往后發展，研發降本就越重要。“芯片上，今年光神璣 NX9031 這顆芯片，1 顆至少抵 4 顆。和第二代車比，至少降本1萬元。按照百萬倍成本思維，去年20萬輛就是20億，很多錢就掙回來了。”

在李斌看來，以今年的降本措施，毛利率回到 2021 年的水平，這不是天方夜譚，蔚來品牌整車可以達到20%的毛利率。

還能否有“奇跡”出現？

事實上，這不是蔚來第一次置身險境。2019年，蔚來生存也曾亮起紅燈，李斌也被稱為“2019年最慘的男人”。彼時，蔚來赴美上市時，目標融資金額只完成一半，李斌從美國回國后召開內部會議時表示：“飛機快掉下來了。”但幸好，李斌和蔚來都挺過了“最慘”時刻。

但如今，蔚來的燃眉之急并不是資金，就在3月初，蔚來才剛剛拿到了28億，投資方擁有合肥國資背景。上周，蔚來和寧德時代在簽署換電戰略合作協議的同時，后者宣布向蔚來能源投資不超過25億元。

但相較于2019年，新能源賽道的競爭慘烈程度已經不可同日而語——華為與小米的跨界“降維打擊”，零跑、極氪等新對手的后來居上，無不讓蔚來這個曾經的“老大哥”步入尷尬境地。

當行業競爭進行到下半場，價格戰、技術內卷橫行，蔚來能否在完成2025年“第四季度盈利”的底線，或將決定其能否活著看到“技術長期主義”開花結果的那一天。