作 者：星辰

來 源：正和島（ID：zhenghedao）

過去一年，低空經濟蓄勢待發。

自2024年國家首次將“低空經濟”寫入政府工作報告以來，全國已有超30個省市將相關發展規劃納入政府工作重點，其中四川獲批為全國首個開展低空空域協同管理試點省份。

今年，政府工作報告中再次點名低空經濟，提到“開展新技術新產品新場景大規模應用示范行動”，并強調“安全健康發展”。

一系列信號表明，發展低空經濟并不是政府工作報告中提出的一個泛泛的詞，而代表著未來政策的方向，可能會像移動互聯網、物流、新能源汽車那樣，成為未來的新風口。

進入2025年，低空經濟在商業上的進展令人振奮，國內多家低空主機廠正在加速取證和量產，不少企業在商業模上尋求新突破。

3月25日，國內領先的eVTOL主機廠沃飛長空與中國西部最大的航司四川航空旗下川航通航簽署戰略合作，引發行業震動，雙方將共同打造低空經濟“四川樣本”，在先行者的開拓故事里，這場合作折射出行業的機遇、挑戰，以及創新性嘗試。

一、萬億產業，蓄勢爆發

垂直高度3000米以下的空域，曾是未被充分開發的“經濟荒原”。如今，這片空域正被重新定義，成為全球競逐的戰略新高地。

中國為何重視低空經濟？

答案藏在新舊動能轉換的邏輯中，過去30年，互聯網、房地產、金融業三大風口推動了中國經濟高速增長，但隨著市場飽和與政策調整，傳統引擎逐漸失速。新技術革命將成為未來核心增長點之一。

低空經濟恰好滿足這一增長需求，它不僅是技術密集型產業，更能通過“三維空間重構”激活城市交通、物流、旅游等萬億級市場，為中國經濟注入新動能。

據賽迪智庫預測，2025年中國低空經濟規模將突破3.5萬億元。而eVTOL（電動垂直起降飛行器）正是這場變革的核心載體。

相比直升機，eVTOL的生產和運營成本較低，且對場地要求低、噪聲小（目前僅為輕型直升機1/4分貝）；相比普通無人機，在低空載人交通、低空物流等場景下，運載能力強；與高速鐵路相比，eVTOL所需的基礎設施投資相對較少。

正因為eVTOL在安全性、智能性、經濟性和環保性無可比擬的優越性，使其成為低空經濟發展的主要賽道。清華大學車輛與運載學院教授、飛行汽車動力研究中心主任張揚軍認為，飛行汽車的出現將引領著第三次大眾化交通革命。

萬億市場的誘惑與陣痛，往往同時到來。盡管前景光明，以eVTOL為主要載體的低空經濟仍需跨越“產業鏈-場景-政策”三重鴻溝。

破局難點一：產業鏈“卡脖子”

若想讓eVTOL“一飛沖天”、實現規模化應用并非易事，需突破兩大技術瓶頸，?續航能力?與?飛行器輕量化?，固態電池與碳纖維復合材料等關鍵材料的突破，為其商業化提供了潛在技術支撐。

但eVTOL產業鏈的突破絕非單一技術攻關，而需要?汽車工業與航空制造的系統性融合?，eVTOL想真正落地于C端市場，有賴于制造成本的降低以及全產業鏈的成熟。

業內普遍預測，隨著航空鋁鋰合金國產化率提升和制造工藝優化，2030年四五座eVTOL的單價有望從千萬元級別降至200萬-300萬元區間，對應潛在市場規模約10萬架。

只有當eVTOL產業鏈擺脫“航空制造貴族化”路徑，真正融入中國新能源汽車的規模化制造體系，才能實現從實驗室到量產的跨越。

破局難點二：場景“叫好不叫座”

以eVTOL為載體的低空經濟，其真正價值在于?高頻剛需場景?，而非“為飛而飛”。最有力的例子是美國eVTOL領軍企業Joby Aviation，其破產困局在于“有技術無場景”，其商業化進度滯后3年以上。

通常來說，高頻場景需滿足三個條件：用戶支付意愿＞替代方案成本；基礎設施嵌入現有空間網絡；運營方具備混業經營能力。

綜合全國各地的eVTOL使用場景，“叫好不叫座”的現象時有發生，有些景區的?文旅觀光日均飛行架次不足10次，且客單價超2500元，復購率低于5%；醫療救援場景受制于空域審批時效，應急響應速度跟不上；

物流配送仍局限于醫療物資、海島運輸等特殊需求，占比不足行業總量5%。

eVTOL大規模商用，在保證安全的前提下，產品想要常態化運營，還需要挖潛用戶的真正需求，從小頻次逐步過渡到高頻次應用。

從基礎設施來講，城市土地資源緊張，缺乏合適的場地建設起降點，而偏遠地區又缺乏必要的配套設施，起降場地較少同樣制約了eVTOL的商業化發展。

破局難點三：政策“先行者困境”

新興領域的發展往往是技術先行，倒逼監管體系和政策標準的升級和創新。

技術讓eVTOL飛起來，但是在哪飛、怎么飛、如何管，都是監管方亟需解決的問題。

相比地面和湖泊，空域的管理更為嚴格。

中國空域改革突破性進展發生于2023年11月，民航局和國家空中交通管理委員會辦公室等部門發布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》，在真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，使低空飛行活動審批手續大為簡化。

然而，多項研究顯示，目前國內低空空域通航利用率尚不到30%，低于世界平均水平，且未成網連片，其背后有空域資源分散、審批手續繁雜等多重原因。

比如，國內eVTOL在每次試飛前后，要向屬地的空軍空管處、民航局空管辦進行報告，如果跨機場飛行，流程將更加復雜，還需指定航線高度，正因為如此，一些企業申請空域時會“大面積撒網重點捕撈”，導致空域使用效率不高。

再比如，適航取證也是eVTOL商業化道路上的關鍵“關卡”，只有成功獲得適航證，eVTOL才能合法投入商業運營，然而，適航取證的過程卻異常復雜，充滿了諸多不確定性。VTOL適航審定平均耗時3年，遠超產品研發周期。

eVTOL的爆發需要跨越“技術-產業-生態”三重門，這既是對中國高端制造能力的考驗，更是對系統性制度創新的挑戰。只有在核心瓶頸領域實現突破性進展，才能真正打開萬億級低空經濟市場?。

二、1+1>2，讀懂沃飛的解題思路

一直以來，沃飛長空都是低空經濟的先行者和開拓者。

早在十年前，沃飛長空的CEO兼首席科學家郭亮就預見到了電動航空的技術拐點，毅然布局eVTOL賽道。

這種戰略定力在2024年迎來爆發：旗下AE200成為全國首個獲民航局適航受理批復的有人駕駛載人飛行器。

2025年3月25日，沃飛長空與四川航空旗下川航通航簽署戰略合作，一個隸屬于中國西部最大的傳統航空公司，一個eVTOL領頭的科技新貴，在這場?“天空產業大變局”?的背后，是兩大產業先鋒的優勢共振。

先來看雙方的家底。

四川航空從1988年正式運營起飛，發展到現在近200架全空客機隊，年旅客量超3000萬，機隊規模位列世界前30，連續多年被評定為“最佳航空公司獎”。

36年民航運營積淀，川航具備成熟的航空服務體系和場景落地能力，為川航通航創造了低空場景落地的?“超級接口”?。

沃飛長空雖然年輕，卻是eVTOL領域“六邊形戰士”，具備全鏈條研發能力，從飛行器設計，到生產制造，再到場景運營，沃飛形成“研-產-服”閉環生態，旗下自主研發AE200已獲華龍航空、工銀金租等訂單，成都總部基地即將釋放規模化產能。

可以說，這場合作是一場1+1＞2的雙向奔赴，將會從三大維度重塑低空經濟范式：

首先是掀起場景革命，重構城市出行效率。

eVTOL最大、最緊迫的需求場景是城際交通，二者探索“航空＋低空出行”的聯程服務，合力打造?“三維交通聯程網絡”，計劃在成都雙流、天府兩大樞紐布局分布式起降場站，以eVTOL作為支線運輸工具，銜接民航航班與城市內部、景區之間的點對點交通，將機場至市區的通勤時間壓縮80%，滿足商務人群“時間敏感型出行”痛點?。

郭亮曾假設過一個場景，從成都歐洲中心到雙流機場,傳統汽車出行35分鐘,空中飛行僅需3分鐘,再比如從天府廣場到天府機場,汽車出行70分鐘,空中飛行15分鐘,出行成本也僅為地面專車價格2-3倍。

一旦沃飛長空能夠規模化運營，“打飛的”將會成為大眾出行的新常態。

其次?產業鏈躍遷，從單點突破到生態共建。

傳統飛行器往往是“先技術后市場”路徑，研發投入超百億級，且周期較長，實現量產通常需要5-10年，更重要的是技術導向容易脫離市場需求，商業化效率低。

雙方合作顛覆了傳統研發模式，打通了eVTOL“研發-運營-場景-生態”的產業邏輯，為行業樹立了“產品出場即具備場景應用”的標桿范式，降低商業化風險。

如果說市場需求是eVTOL發展的最大“引擎”和原動力，那么產業鏈協同則是eVTOL發展的支撐力。

與新能源汽車相似，eVTOL生產制造并非單打獨斗，更需要系統化協作，其產業鏈條很長，輻射面大，具體來講，eVTOL上游子系統供應商為主機廠供應不同的專業模塊組件，包括電池、動力、飛控、通訊、導航系統等，下游運營商負責eVTOL商業化運營，例如基礎建設相關公司、航空運營公司等。

作為eVTOL主機廠和“鏈主”企業，沃飛長空將通過技術輸出、資源整合、場景落地等能力，帶動上下游企業協同發展，?形成產業集聚和技術突破的乘數效應，降低制造成本，而川航的參與可進一步整合航空制造、維修、運營服務等資源，共建“主機廠+核心供應商+場景運營商”的生態矩陣，共同推動全產業鏈價值躍升。

三是?政企合力，打造低空經濟示范區。

eVTOL是航空業的新生事物，沒有先例可循，每一步都是深水區，更加需要政府、企業、公眾共同參與“天空文明共建”?。

四川作為全域低空空域管理改革試點省份?，為合作注入政策動能，比如飛行審批從7天縮短至1小時、協同運行中心實時監控3000米以下空域，再比如成都預計在2025年累計建成低空航空器起降設施140個，這些制度創新使“飛得起、管得住”成為現實。

政府搭臺，企業雙方跨界“強強聯手”，共同打造低空經濟示范區，在吸引上下游企業集聚的同時，也會創造上萬個技術崗位，帶動成都高新區“每平方公里空域GDP”提升27%。

雙方合作還可通過政企數據共享機制，協助政府優化低空空域規劃，為全國性低空法規的制定提供參考，加速中國在eVTOL領域的全球競爭地位。

沃飛長空與四川航空的合作，本質是一場?“硬科技+超級場景”?的深度融合實驗。其價值不僅在于創造新的交通方式，在航空領域實現“技術標準-應用場景-產業政策”三位一體創新，更在于證明：中國制造業完全有能力繞過西方百年航空霸權，實現“換道超車”。

三、創造最大奇跡的，總是長期主義

科技探索是一場漫長的征途。

中國新能源汽車用20年從被質疑到全球領先，證明了自己代表著新技術和新生產力，向下扎根、向上生長，正是長期主義帶給我們深刻啟示。

如今，航空業第三次技術革命為中國提供“新賽道超車”機遇，當中國的城市建成數千起降點網絡，科幻片中的“三維交通”終將成為現實。

客觀來說，當下的我們在堅守長期主義上有著更好的“時”與“勢”：14億人口催生全球最大低空出行需求，超500萬STEM（科學，技術，工程和數學）畢業生構筑人才護城河；5G網絡、北斗導航等新基建賦能空域數字化管理等等，發展eVTO恰逢其時。

eVTO誕生之初，理想主義者們期望“每個人都能像鳥一樣起飛”，但真正的顛覆者,往往誕生于主流視野的盲區。

當市場還在爭論“低空經濟是不是偽命題”時，郭亮做了一場豪賭，辭去鐵飯碗，投身eVTOL研發，他有一個樸素的愿望，讓“打飛的”成為國人日常生活的一部分。

圖說：沃飛長空CEO兼首席科學家 郭亮

為此，沃飛長空在路線選擇、研發情況、安全冗余等方面展現了長期主義與創新精神。

不同于地面交通工具，當炫酷的飛行汽車“飛入尋常百姓家”時，人們乘坐它穿行在高樓大廈間，或漫步在飛行器下方，最直接的問題是安全如何保障。以eVTOL為載體的航空器任何單一系統出故障都會導致災難性后果，這要求飛行器必須具備“故障可工作”甚至“故障無感”的能力。

安全是第一位，郭亮曾在采訪中表示：“安全是低空商業化的挑戰，也是市場大眾最關心的問題。安全分兩個層面，一個是產品設計安全，增加防碰撞、冗余度等。另一層面是心理安全，讓消費者感到安全。”

沃飛長空十分重視研發，每年投入上億研發成本，鼓勵300人研發團隊創新與試錯，圍繞eVTOL產品核心競爭力構建專利保護網布局350+件專利，形成了有自主知識產權的“中國創造”。

特別是在2024年6月，沃飛長空成為全球第二、國內首個完成了全傾轉過渡飛行試驗的eVTOL主機廠，完成關鍵技術突破。如AE200采用“八軸內四傾轉”適航構型，確保在危險飛行條件和單引擎失效情況下的安全性。

圖說：沃飛長空全傾轉公開試飛

在去年美國《航空周刊》eVTOL研發公司排名中，全球排名前10的企業中有7家選擇了傾轉旋翼構型。沃飛長空是其中唯一的中國企業，傾轉動力正成為eVTOL頭部企業的共同選擇。

在核心技術上，沃飛長空采用行業領先的eVTOL航空三電系統，通過系統級安全設計優化，實現關鍵設備故障隔離與快速響應。

為了讓“打飛的”更具普惠性，沃飛長空在很早之前就?通過全產業鏈合作布局?，與金融機構、航空運營商、文旅集團等多維度伙伴達成戰略協同。

在多方共同努力下，eVTOL商業化時間表逐漸明朗：預計2026-2030年，沃飛長空將開啟城市間點對點的固定飛行線路商業化試運營；

2030年后，將進入常態化運營階段，更高效和便捷的交通出行方式正成為現實。

沃飛長空的大爆發，印證了硬科技產業的?“冰山定律”?——水面上的產品創新，必須由水下十年積累的工業know-how支撐。

唯有積蓄已久的能量，才會在一瞬間彰顯出驚人的爆發力，這就是長期主義的勝利。

參考文獻：[1]. 特稿：中國eVTOL發展面臨的機遇與挑戰，今日民航

[2]. 低空經濟重磅利好！6城將開展eVTOL試點，業內稱試點范圍還將擴大，華夏時報

排版| 椰子| 微瀾主編| 孫允廣