今年初，美國主要航企陸續公布2024年第四季度和全年業績。以達美航空、美國聯合航空和美國航空為代表的美國全服務航企持續實現盈利，美國三大航2024年凈利潤總和逼近75億美元；而主要低成本航企美國西南航空、捷藍航空、精神航空和邊疆航空的業績表現卻不盡如人意，有的甚至深陷虧損的泥潭。

在新冠疫情暴發前，盡管面臨全服務航企基礎經濟艙等產品的滲透，但低成本航企尤其是超低成本航企仍是美國航空市場上的盈利常客。為什么他們在后疫情時代面臨重重挑戰，業績持續下滑？他們都采取或計劃采取什么措施來應對市場挑戰，扭轉不利局面？這又將給全球航空運輸業的其他同行帶來什么啟示？

業績出現“冰火兩重天”

在全球民航業，美國西南航空是一個神話般的存在。它是全球第一家低成本航空公司，是哈佛商學院的經典研究案例，是“股神”巴菲特曾試圖收購的公司……然而，在疫情沖擊、員工罷工、飛機停飛等多重因素影響下，美國西南航空遭遇了前所未有的沖擊，盈利能力相對于競爭對手一直落后，導致股價走低，慢慢走下了神壇。

2024年，美國西南航空實現營業收入275億美元、凈利潤4.65億美元，雖然營業收入創新高，但成本壓力增大，導致凈利潤基本與上一年持平。事實上，在新冠疫情發生后，美國西南航空結束了連續47年盈利的歷史，2020年虧損超過30億美元。雖然其在2021年扭虧為盈，但隨后幾年凈利潤持續減少，業績頹勢明顯。2022年圣誕節假期期間，該公司航班大面積延誤或取消，甚至導致美國交通部對其開出了有史以來最大的罰單。

美國西南航空

相比之下，捷藍航空的處境更為艱難，尤其是在其對精神航空的收購被美國司法部叫停之后。該公司2024年收入減少3.5%，至92.8億美元；凈虧損7.95億美元，是自疫情發生以來連續第5年陷入虧損。該公司全年每可用座位英里收入保持在14.04美分；而每可用座位英里成本增長了4.9%，達到15.08美分。數據顯示，捷藍航空在疫情發生之前10年持續盈利，而自2020年以來連年虧損，5年內共虧損超過30億美元。

作為超低成本航企的代表，精神航空在疫情發生之前連續多年實現盈利，但自2020年起持續虧損，截至目前已虧損超過31.3億美元。其中，2024年的虧損額創新高，達12.3億美元。中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟與發展研究所（AIR）所長李曉津分析稱，精神航空因供應鏈問題（如引擎維修延誤）以及與捷藍航空合并失敗而導致資金鏈斷裂，合并折戟后運力擴張受限，同時面臨燃油成本上漲和價格戰壓力，2024年凈虧損大幅增加。

事實上，有意收購精神航空的邊疆航空同樣面臨重大挑戰，只是其處境比精神航空稍好一些。該公司在2024年恢復了盈利，從而結束了連續4年的虧損。就全年業績而言，該公司的收入和運營費用分別為37.7億美元、37.1億美元，加上2800萬美元的其他收入，其在2024年實現了8500萬美元的凈利潤。

邊疆航空

與美國低成本航企形成鮮明對比的是，美國三大航和全球航空市場上的一些低成本同行在遭受疫情重創后已經全面恢復，近年來的業績表現可圈可點。以歐洲的瑞安航空為例，在截至2024年3月的財政年度，其凈利潤達到19.17億歐元，創歷史新高；2024年4月~12月，其凈利潤達到19.4億歐元。在截至2024年9月的財政年度，易捷航空實現稅前利潤6.1億英鎊，增長34%；每個座位的利潤為6.08英鎊，增長24%。

成本優勢難以為繼

美國低成本航企與美國全服務航企的業績出現“冰火兩重天”，引出一個有趣的問題：美國航空市場究竟發生了什么，徹底扭轉了低成本航企的競爭局面？

在后疫情時代，美國低成本航企被迫面對的一大問題是成本優勢難以為繼。在利潤稀薄的航空運輸業，成本端的小幅波動都可能給利潤端帶來巨大影響。我們知道，勞動力成本和燃油成本是航企的兩大主要運營成本。多位專家同時談到，疫情暴發后美國航企勞動力成本增加，疊加員工罷工頻發、燃油價格上漲和通貨膨脹，進一步推高了運營成本。全服務航企有更多可用資源來抵消部分成本壓力，如洲際航線和增值服務收入、燃油套期保值，甚至像達美航空那樣投資煉油廠。反觀低成本航企，面對一群對價格非常敏感的旅客，幾乎沒有靈活調整的空間。

單一機型本是低成本航企控制成本的優勢，但波音737MAX飛機停飛和空客A320neo系列飛機發動機出現問題，給低成本航企帶來了沉重打擊。例如，美國西南航空運營全波音737機隊，由于波音737MAX飛機停飛和延遲交付，其被迫縮減運力，錯失市場需求高峰，規模效益打折，同時推遲老舊飛機的退役時間導致運營成本增加。類似問題同樣困擾著精神航空和邊疆航空，他們都運營全空客A320機隊。相比之下，擁有多種機型的美國三大航可以根據市場需求更精準地調整運力。

廣州民航職業技術學院副教授綦琦評論說，美國低成本航企近幾年創新力度不足，“吃老本兒”的狀態給了全服務航企趕超的機會。達美航空、美聯航等全服務航企在美國國內航線上通過基礎經濟艙產品分流了低成本航企原有的客源，同樣的票價美國三大航的吸引力更大。由于缺乏成本優勢，低成本航企陷入兩難境地：要么維持低票價，財務表現變弱；要么提高價格，暴露在殘酷的價格競爭中。這兩種策略似乎都不適用于低成本航企。

達美航空

雖然美國三大航在2024年實現了近75億美元的利潤，但他們的每可用座位英里成本（CASM）都高于每可用座位英里乘客收入（PRASM）。他們的盈利在很大程度上得益于忠誠度計劃，尤其是聯名信用卡收入。李曉津表示，目前，美國全服務航企的忠誠度計劃已擴展到聯盟層面，不僅為旅客提供了更便捷的出行選擇和更多獎勵機會，也為航企帶來了更多收益。全服務航企依托更低的裸票價、廣泛的航線網絡和忠誠度計劃，進一步分流了低成本航企的客源。

美國低成本航企業績下滑背后，反映了美國消費升級和市場結構發生深刻變化。民航新型智庫專家韓濤表示，疫情暴發后，高收入家庭財富顯著增加推動高端旅行需求激增，美國中高收入群體主導休閑旅行市場，對低成本航企“擁擠客艙+無附加服務”模式接受度下降，轉而選擇全服務航企的高端艙位或差異化服務。低成本航企的運營成本優勢因勞動力成本增加、飛機停飛等被削弱，亟須通過高端服務提升溢價能力。

形成“服務分層+收入多元化”的生態

“當全服務航企向低成本市場下移時，低成本航企的一條出路就是向全服務市場上移”。正如綦琦所分析的，在后疫情時代，隨著行業持續恢復，美國全服務航企一路高歌，而低成本航企卻業績不振，他們紛紛瞄準高端市場進行戰略轉型。

2024年夏天，美國西南航空宣布將對航班座位進行分配。今年3月，該公司宣布了旨在推動收入增長和獎勵忠誠客戶的改革措施，其中包括結束其標志性的免費托運兩件行李政策。同時，該公司還將推出基本經濟艙機票，減少折扣機票可累積的積分，并將未用機票的有效期恢復為一年。

美國西南航空客艙

無獨有偶。2024年9月，捷藍航空宣布，計劃在美國紐約和波士頓設立其首個機場休息室。該公司正在推進一項恢復持續盈利能力的全面計劃，其中包括作出改變“以滿足日益增長的高端產品需求”。2024年底，邊疆航空宣布將出臺一些新舉措，包括提供頭等艙產品、為特定會員免費升艙、提供無限次免費同伴旅行和更多里程兌換產品等，以吸引那些有更強烈支付意愿的旅客。今年3月，精神航空在經歷4個月的重組后走出破產保護程序，正式啟動品牌重塑計劃，向高端航空服務商轉型。

捷藍航空供應機上飲料（本文圖片來源于各航司網站）

美國全服務航企通過基礎經濟艙等產品直接爭奪價格敏感客群，低成本航企則被迫通過增值服務向高端市場延伸，二者的界限正變得模糊。李曉津表示，美國航空市場正從“全服務VS低成本”的二元對立轉向“服務分層+收入多元化”的生態。全服務航企通過低價產品鞏固市場份額，低成本航企則通過服務升級爭奪高凈值客戶，雙方的核心差異從“有無附加服務”轉向“服務品質和客戶體驗”，服務項目與收入結構趨同。

談起這種變化給美國航空運輸市場帶來的影響，韓濤表示，市場競爭和服務分層將加劇，低成本航企與全服務航企的邊界模糊化，將推動市場從“價格戰”轉向“體驗戰”；行業盈利模式將迎來轉型，輔助收入占比提升，低成本航企成為“帶翅膀的電商平臺”；低成本航企品牌管理和成本控制面臨挑戰，其轉型可能推高運營成本，導致客戶流失。

在民航新型智庫專家于占福看來，這些變化可能導致美國航空市場中間層次的競爭加劇，即介于基礎經濟艙和全服務商務艙之間的產品層次。同時，低成本航企的轉型可能使市場更加分化，形成更為明顯的超低成本、混合型和傳統全服務三個主要層級。市場整合可能繼續，但形式更加多樣化，除了傳統的并購，還可能出現戰略聯盟、合資企業等。（中國民航報 記者鄭雪）

歐洲低成本航企為何業績向好？

在美國低成本航企面臨重重挑戰之際，為什么歐洲的低成本同行瑞安航空、易捷航空依然能保持良好的業績？

事實上，歐洲和美國航空市場存在顯著差異。中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟與發展研究所（AIR）所長李曉津表示，在市場策略方面，歐洲市場分散，低成本航企專注于短途航線，可靈活調整運力；而美國市場集中，過度依賴樞紐網絡，引發價格戰。在后疫情時代恢復節奏方面，歐洲休閑旅游需求恢復較快，而美國商務旅行需求復蘇更快。在競爭環境方面，美國全服務航企推出基礎經濟艙等低價產品，直接沖擊低成本航企的核心客群；而歐洲的全服務航企并沒有激進地進入低價市場。

李曉津特別提到，在成本控制能力方面，瑞安航空在疫情防控期間通過不裁員、保持員工效率等控制維護和培訓成本；而美國航企在此期間大幅裁員，導致后疫情時代招聘和培訓新員工成本過高。

的確，歐洲低成本航企的成本優勢更加突出。民航新型智庫專家于占福解釋說，瑞安航空和易捷航空保持了更純粹的低成本模式，嚴格控制成本，并通過輔助收入增加盈利。他們的成本控制措施更為嚴格，如快速周轉、次級機場運營等。歐洲機場尤其是次級機場對低成本航企依賴度高，往往提供更優惠的起降費和機場服務費。

在于占福看來，歐洲低成本航企在勞動力管理上有更大靈活性。瑞安航空和易捷航空采用更多元的雇傭模式，包括合同工和第三方雇傭關系，這在疫情防控期間為其提供了更大的成本調整空間。疫情防控期間，他們還從英國、法國等國家獲得了就業保留計劃的支持。美國航企則普遍面臨較高的勞動力成本和更嚴格的工會協議，限制了其調整人力資源的能力。（鄭雪）

評論

美國西南航空折戟
是美國社會消費轉型的注腳

李瀚明

美國西南航空2024年業績表現較差，管理層痛定思痛，要放棄長期以來的經營之道。坦率地講，在疫情暴發后這幾年的美國，消費者深受通貨膨脹之苦，高利率持續，社會貧富分化加劇，美國西南航空的遭遇幾乎是美國社會消費轉型帶來的必然結果。

通貨膨脹通常被視為經濟發展的絆腳石。但在美國，人們傾向于認為，錢放在手里會貶值，不如盡早花掉，這種消費心理在高通貨膨脹時期尤為明顯。從某種程度上講，近年來在美國航空運輸市場上出現的旺盛的高端休閑旅行需求就是這種心理的真實寫照。

以美國現在的銀發旅客為例，他們經歷了疫情發生前的低利率時代和后疫情時代的高利率時代，之前努力工作為退休生活攢下的存款在高利率時代帶來了更多利息。考慮到預期壽命和購買力，他們自然想多體驗一下生活，開始消費升級，試圖去發現更廣闊的世界。這直接推高了美國護照的申請數量。2013年，在零利率弱勢美元政策下，美國只簽發了1353萬本護照，全美只有1.2億本護照流通；而到了2023年，在高利率強勢美元政策下，護照簽發數上升到2402萬本，流通數達到1.7億本。

同時，美元高利率使得美元兌日元、人民幣等貨幣升值，美國人開始傾向于出境長途旅游。在多重因素的共同作用下，“離開美國長途旅游”成為美國不少銀發族退休生活的一部分。

但銀發旅客一是無法承受經濟艙長途勞累，二是確實有一定財力，因此對商務艙等可平躺座椅需求較大。美國三大航（美國航空、達美航空和美國聯合航空）都有非常不錯的全平躺商務艙座椅，這使得他們抓住了這一客群的高端出行需求，自然生意興旺，利潤也水漲船高。

接下來，筆者再說說因為高利率而受益的另外一個群體——高收入群體，我們可以粗略地理解為年薪20萬美元以上或凈資產500萬美元以上的人。在高利率政策下，資產性收入進一步增加，使得這些高收入群體的可支配收入大大增長，有意愿多消費。

在這種情況下，美國西南航空就不那么走運了。一方面，人的時間有限，國際旅行多了，國內旅行就少了；銀發旅客和高收入群體消費升級了，美國西南航空的服務滿足不了其需求。另一方面，迪士尼、環球影城等景點門票開始漲價，使得原先乘坐美國西南航空航班前去度假的中產階級和無產階級傾向于減少度假，抑制出行需求。

換言之，隨著美國社會貧富分化加劇，當前美國的航空運輸業面臨明顯的兩極分化：一方面，高收入群體和銀發族呈現消費升級趨勢，追求商務艙等更好的服務體驗；另一方面，普通人和年輕人的消費在通貨膨脹下受壓，更加坐不起飛機。

美國西南航空已經不是第一家受到消費轉型影響的航空公司。事實上，精神航空已經被這一潮流折磨得幾乎破產，這也算是美國航空運輸業一個無奈注腳。

聲音

美國低成本航企的高端化轉型既是生存壓力下的被動選擇，也是消費升級趨勢下的主動突破。此舉在短期內可能加劇市場競爭并推動服務創新，但長期需要解決品牌定位、成本控制、客戶忠誠度等核心問題。未來，美國航空運輸市場或將形成“全服務航企主導高端、低成本航企滲透中端”的分層格局，而成功的關鍵在于能否在運營效率與旅客體驗之間找到平衡點。

——民航新型智庫專家韓濤

美國全服務航企與低成本航企的正面競爭，將推動航空公司實現更大規模、更低成本運營。在未來5年內，世界前十大航空公司的門檻將提高到1000架自有飛機，全服務航企與低成本航企的界限將更加模糊。這種情況給中國航企帶來了新的機遇和挑戰，如何安全運營1000架甚至1500架飛機，需要中國航企未雨綢繆。

——中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟與發展研究所（AIR）所長李曉津

純粹的低成本模式在市場劇烈波動時可能面臨挑戰，未來成功的航空公司需要在保持低成本基礎的同時，擁有更靈活的收入結構和產品策略。高端休閑市場的崛起是一個長期趨勢，航空公司需要重新設計產品，以滿足這一群體愿意為更好體驗支付更高價格的需求。能夠快速調整價格、靈活管理運力并提供個性化服務的航空公司將更具競爭力。

——民航新型智庫專家于占福

由于美國市場沒有龐大的高鐵網絡，美國航空發展路徑對我國業界可借鑒的經驗相對有限，反而是歐洲航空市場跟我國更加接近。筆者建議，我國民航業界應借鑒歐洲模式，在國內市場上大力推廣“大眾航空”（中國特色低成本航空模式）；在國際市場上如有外國低成本航企相競爭，則采用“大眾航空”模式，沒有則用全服務航空模式。

——廣州民航職業技術學院副教授綦琦

編輯|張 彤

校對|張 薇

審核|程 凌