“我國有四大客車制造大省，分別是河南、江蘇、福建和山東。江蘇之所以能入圍，是因為擁有蘇州金龍、揚州亞星兩大客車生產企業，都是全國10大客車制造商之一。很多人不知道的是，江蘇曾經最輝煌的客車廠，應該是已經消失了的常州長江客車廠。”

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常州客車，始于1963年

新中國成立后，隨著經濟的發展，城市對公交車需求大增。1963年，建工部將試制國產公交車的任務給到了常州市政工程機電廠。

1964年 ，常州工機廠研發出了CK640型客車，并開始了批量生產，現在在常州百年工商檔案展示館還能看到這款車的模型車。

1965年初，公司劃歸第一機械工業部管理，成為了一家央企（1979年下放常州管理）。同年3月，工廠由中汽公司南京分公司接管，并更名為常州客車制配廠（后更名為：常州客車制造廠），主要生產客車和卡車車廂。

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全國最大客車廠

1975年，我國將城市客車專用底盤的試制和生產項目，落戶常州客車制造廠。常州客車廠也很爭氣，在第二年就研制成功了國產第一代客車專用底盤，在當時國內大部分的客車廠商，還都在使用貨車的底盤。

1976年，常州客車廠基于國產客車專用底盤，開始生產長江牌CJ640城市公交車。常州市制造的“長江”、“常州”、“先飛”等品牌的客車，大受市場的認可。

之后，常州客車廠還推出了CJ660型鉸接式城市公共汽車，滿足了大城市客流量巨大的需求。常州生產的客車持續熱銷，也造就了常州客車制造廠，連續多年在客車領域的市場占有率排名全國第一位。

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常州客車的黃金時期

進入上世紀80年代，國內經濟快速發展，剩余勞動力外出務工開始流行。由于當時，鐵路依然是客貨混載旅客輸能力有限，于是長途客車需求暴增，大大促進了客車制造業的發展。

常州客車制造廠，也迎來了自己黃金發展時期。1981年，常州客車制造廠合并了常州客車修造廠，進一步提升了實力。

當時，在客車行業內有有一句話：有路就有長江牌客車。可見，當時常州客車制造廠的實力有多強。

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引入美國客車技術，再騰飛

進入90年代，常州客車又迎來了一次跨越式發展。1992年，常州客車廠與美國福萊西寶公司，合資組建了中國福萊西寶車輛有限公司，代工生產美國福萊西寶客車。

與此同時，常州客車車也還引入美國客車制造技術，大幅提升了自家長江牌客車的技術水平。有了美國先進客車技術的加持，常州長江客車開始供不應求。

事實上，在當時每天都有來自全國各地的客車經銷商，堵在常州客車制造廠的門口，每生產一輛客車就被買走一輛，絕對的零庫存銷售。

1997年，常州組建成立常州長江客車集團。長江客車當時在國內的市場占有率超過20%，排名行業第一位，最多的一年產量有近5000輛客車。

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引入意大利客車技術，最后的輝煌

進入新世紀以后，常州長江客車集團，又迎來一次技術的升級。2000年，常州客車引入意大利依維柯客車技術，組建了常州依維柯客車有限公司。

常州依維柯公司引進依維柯391系列客車底盤、12米系列客車、8米系列客車，在中型客車領域的表現可圈可點。事實上，在當時的市際客運方面，依維柯客車是速度、效率、高端客車的代名詞，并且也是常州客車最后的輝煌了。

不過，常州客車與依維柯的蜜月期并不太久，后來公司陷入經營困境。到了2006年，依維柯正式與長江客車分手。2007年，常州長江客車集團破產重組。至此，這個曾經享譽國內客車市場的江蘇制造，就此逐步淡出了我們的視野。

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最后

時至今日，我們再看國內客車制造市場，江蘇雖然是一個主要的客車制造基地，但并不是真正的玩家。但是，隨著常州長客車的沒落，揚州亞星被山東濰柴收購，太湖客車并入一汽解放品牌，蘇州金龍也是屬于廈門金龍的品牌。

正所謂三十年河東，三十年河西，江蘇客車行業從靠著常州長江、揚州亞星、無錫太湖等領跑全國，到現在主要品牌被收購或者消失，也正是這句古語的真實寫照，當然也成為了江蘇客車人心中難以撫平的傷痛。

不過，在激烈競爭的市場經濟環境下，廠商的繁榮、并購、破產等都是很正常的。常住雖然在客車制造方面沒落了，但是現在依靠著新能源汽車、動力電池等產業的發展，再次回到了中國汽車工業的舞臺中央，又何嘗不是江蘇汽車人的驕傲呢！