作為造車新勢力的蔚來、小鵬汽車，用十年時間驗證了一個殘酷事實：燒錢燒出來的擴張速度，會失速。

近期，蔚來創始人李斌在2024年溝通會上坦言，公司必須于四季度實現盈利，否則將面臨商業模式存亡的考驗。

而就在不久之前，同為造車新勢力的小鵬汽車創始人何小鵬，在面對媒體專訪時，也復盤了這些年走過的種種彎路。

李斌和何小鵬哥倆好

兩位創始人自省背后，是新能源車企在狂奔十年后集體遭遇的“錢坑”：巨額投入與盈利目標之間，隔著一條巨大的鴻溝。

更糟糕的是，蔚來和小鵬汽車，都燒不起錢了。

2025年開春，已經有極越的崩盤，哪吒汽車也深陷危局。新能源車行業的洗牌在加速。

除了比亞迪、理想，其他車企距離盈虧平衡線，還有很長一段距離。蔚來、小鵬尤其明顯。截至目前，蔚來累計虧損1093億元，小鵬累計虧損415.9億元。

危機，會倒逼某些沉迷既有成功模式的企業和企業家，放下“自我”，重新審視和敬畏規律。

動輒百億、千億的巨額融資，是怎么虧掉的？在媒體專訪中，李斌坦言“費用控制晚了些”，何小鵬痛陳“部門周會空耗120分鐘”，兩位創始人的自省，翻譯成大白話就是，新能源車企業一味追求擴張速度，最終會栽倒在無數個坑里。

兩家企業驗證一個真理：融資能力與組織管理能力、財務紀律的失衡，足以摧毀最宏大的商業愿景。

隨著融資窗口關閉、市場容錯空間消失，那些曾被速度掩蓋的貪腐黑洞、資源錯配與組織痼疾，正在撕開科技光環下的真實面目。

戰略，決定一個企業的走向。或許是互聯網基因使然，李斌和小鵬喜歡決策層面的大開大合。

李斌曾將2021年挪威市場的短暫成功視為全球化模板，2022年貿然將直營模式復制至五個歐洲國家，不料德國換電站建設周期長達10個月，銷售網絡爬坡成本遠超預期。這恰恰說明，德國團隊遠程招聘、五國同步推進的決策，是對組織能力邊界缺乏敬畏。

小鵬更在G9車型上演繹了定價混亂的災難：2022年G9發布時因配置復雜、價格體系模糊引發輿論崩塌，月銷量從9183輛驟降至冰點。何小鵬事后反思“技術導向過度”，實則暴露了決策層對市場需求的漠視。如果企業將速度等同于執行力，卻忽視了對用戶基本需求的洞察，就成了無頭蒼蠅的亂撞。

有錢，就任性，或許是兩位自帶互聯網基因的企業家通病。

蔚來的毛利率從20%跌至14%，李斌歸因于“費用控制滯后”，但更深層的病灶在于精益化管理能力的潰敗。蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌各自有一套電池規格和換電體系，導致研發成本倍增，換電站體系兼容性差。

此外，蔚來還曾為每款車型單獨選擇座椅供應商，模具成本分攤困難、零件通用性低下。

上述種種決策，暴露出管理層對資源集約化管理的無知，同時也映射出一種在獲得巨額融資后，肆意揮霍、不計成本的奢靡風氣。

把錢當紙燒，美其名曰“對產品的極致打磨”，此類奢靡之風在共享經濟泡沫期便已顯露端倪。摩拜單車以金屬車架、實心胎、軸傳動打造了每臺造價3000元的所謂“工業藝術品”，酷狗單車也不遑多讓，航空鋁材成本支出，讓每輛車造價在2000元以上。其結果是單車越豪華、企業死得越快。

小鵬的采購腐敗案，更撕開其組織黑洞。何小鵬親自撕開了傷口：在汽車行業浸淫多年的王鳳英從長城跳槽小鵬汽車時，對何小鵬說：“小鵬，你們公司的鋼有問題。”何小鵬親自調查9個月才揭露漏洞，原來是內外勾結，鋼材直購環節被中間商加價牟利。

習慣了互聯網領域的速度導向，管理層便傾向于用“先擴張再優化”的邏輯替代制造業最基本的成本控制邏輯，再加上內部貪腐，最終陷入“規模越大虧損越深”的怪圈。

媒體采訪何小鵬時，問過一個很有意思的問題：“互聯網行業會用 “銀彈（silver bullet）” 來做極致競爭推演，即如果有一顆銀彈可以一舉消滅競爭對手，你會選擇射向誰？”

何小鵬則回應稱：“制造領域很難，在這么復雜的競爭里，沒有倚天劍或屠龍刀，這是一場長期、全面性的 PK。”

前些年的造車新勢力，更習慣于互聯網思維的“降維打擊”、“基因移植”。電商、移動支付領域的成功，讓來自互聯網領域的造車新勢力們，面對被定義為“傳統實業”的汽車業有一種本能的傲慢，試圖將平臺思維與流量邏輯強行植入汽車制造。

但現實教育了他們。

所以，李斌低下了高昂的頭顱，讓公司各部門學習立訊精密在成本精細化管理上的種種經驗，要求區域公司自籌資金建換電站的“經營制”改革；何小鵬每月召開降本會，小到高管辦公室面積，大到采購管控，都是對過往粗放管理的糾偏。

李斌與何小鵬的反思，折射出整個新勢力行業的深層病灶。在短時間內獲得數百億甚至上千億融資后，“速度崇拜”成為信仰，企業便傾向于用擴張掩蓋管理短板，用技術敘事替代商業驗證，用短期數據粉飾長期危機。

這種路徑依賴在2023年集體爆發：蔚來虧損擴大、小鵬組織重構，所有“速度神話”都在質量考驗中顯形。

當下，新能源汽車產業的生存窗口正在急速收窄。特斯拉從創立到首度盈利耗時十五年，如此戰略性虧損周期對蔚來、小鵬而言已成奢望。

李斌將換電站ROI作為核心考核指標，何小鵬親自拆解60度電實現600公里續航的技術細節，遲到的制造業基本功修煉，恰恰反襯出前十年狂奔留下的巨大課業缺口。

正如何小鵬所說，“新能源車行業沒有一蹴而就，我覺得就是努努力，每三年一個門檻，干三個三年，積蓄好多年的勢能，最后自己把自己推上去。”短短幾句話，是小鵬汽車用10年和數百億虧損換來的。

盛宴終會散場。截至2024年底，中國新能源汽車行業已有超過400家企業退出市場，其中，拜騰汽車、威馬汽車、愛馳汽車、恒馳汽車（恒大汽車）、天際汽車、自游家汽車、賽麟汽車、高合汽車等，都曾獲得諸多投資者青睞。威馬汽車累計融資超350億元卻因供應鏈失控導致工廠停工，恒馳汽車投入超500億元僅量產不足千臺，印證了資本堆砌的規模神話終將坍塌的行業規律。對于小鵬汽車和蔚來而言，前車之鑒已證明，百億資金可能在一兩年內即蒸發殆盡。

用1500億學費買來的教訓，或許能教會幸存者最樸素的商業真理：沒有效率支撐的規模，終將是海市蜃樓；脫離質量的速度，不過是慢性自殺的加速器。

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