本田在中國市場一直是個"折騰王"。從最早搞出合資自主品牌理念，到如今推出新能源品牌靈悉L，總想摸著石頭過河。但靈悉L的成績單，著實(shí)給傳統(tǒng)車企敲響了警鐘一—新能源這碗飯，真不是換個車標(biāo)就能吃上的。

靈悉L作為東風(fēng)本田首款懸掛“自主新能源品牌”標(biāo)識的車型，曾試圖在智能化與年輕化領(lǐng)域破局。它在今年9月26日正式上市，只推出了一款配置車型，官方指導(dǎo)價是12.98萬元，上市后首月銷量僅有168輛，2025年累計(jì)銷量為60輛，最新月銷量為35輛。

憑心而論，從靈悉L身上，你確實(shí)能看到東風(fēng)本田的誠意，看得到它想要改變的決心。

機(jī)甲風(fēng)的外觀設(shè)計(jì)打破以往風(fēng)格，車機(jī)系統(tǒng)搭載的Honda CONNECT 4.0系統(tǒng)雖未達(dá)到新勢力的迭代速度，但在傳統(tǒng)車企中已屬突破。然而在2024年這個智能駕駛進(jìn)入城市無圖時代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，主流消費(fèi)者對智能化的期待閾值已發(fā)生質(zhì)變。

數(shù)據(jù)顯示，80%的15-20萬元價格段新能源消費(fèi)者將城市NOA列為必選項(xiàng)，這恰是小鵬MONA系列的核心賣點(diǎn)。而靈悉L的L2級輔助駕駛系統(tǒng)雖能滿足基礎(chǔ)需求，卻未能觸及用戶對“真智能”的想象。

靈悉L的研發(fā)策略暴露了傳統(tǒng)車企的糾結(jié)，既想快速出產(chǎn)品，又舍不得投入全新平臺。用現(xiàn)成燃油車平臺改電動車，確實(shí)省時省錢，但也導(dǎo)致續(xù)航打折、電池?cái)D占后備箱空間。2022年這么做還能湊合，可到了2024年，人家都用上800V快充和電池車身一體化技術(shù)，這些“將就"就成了明顯短板。

其實(shí)本田手里有好牌：固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量位居全球前三，氫燃料電池車Clarity也曾獲技術(shù)獎項(xiàng)。但就像手里攥著五張好牌卻不知道先打哪張，在電動化窗口期面前，這種"廣撒網(wǎng)"的技術(shù)布局反而拖了后腿。

東風(fēng)本田不是沒嘗試改變。除了用戶日，新車上市、TYPE R賽道日等傳統(tǒng)環(huán)節(jié)，東風(fēng)本田也在嘗試將更多的活動中融入用戶環(huán)節(jié)。在智能化上，不管是靈悉L還是燁S7都看到了其在科技化、舒適化上的積極改變。

靈悉L的現(xiàn)狀，其實(shí)是所有傳統(tǒng)車企的縮影。今年新能源市場愈發(fā)殘酷：前6個月有68%的車型月銷不過千輛，但頭部品牌卻越賣越好。這種"強(qiáng)者愈強(qiáng)"的局面，逼著所有玩家必須持續(xù)進(jìn)化。

好消息是，本田手里還有底牌：今年可能量產(chǎn)固態(tài)電池，據(jù)說還在和華為談智駕合作，東風(fēng)本田的新能源汽車工廠在今年也已經(jīng)正式建成投產(chǎn)，這是本田全球首個新能源工廠，也是東風(fēng)Honda有史以來數(shù)智化程度最高的工廠。

就像當(dāng)年豐田靠混動技術(shù)翻身，說不定哪天本田新能源就能憋出大招。但時間不等人，畢竟現(xiàn)在的新能源賽道，一年就能改朝換代。老牌車企想要不掉隊(duì)，真得拿出二次創(chuàng)業(yè)的狠勁了。