在新能源車單月銷量沖刺百萬大關之際，碳酸鋰價格卻跌至歷史新低，技術迭代與產(chǎn)業(yè)鏈博弈正在改寫行業(yè)規(guī)則。

文 /《汽車人》張恒

3月24日，碳酸鋰期貨主力合約小幅反彈0.85%，收于73720元/噸。但這次反彈難以掩蓋市場已經(jīng)確立的下跌趨勢。

在經(jīng)歷了長達八個月的橫盤震蕩后，碳酸鋰期貨終于在3月20日選擇向下突破。當天市場放量下跌2.81%，價格一舉跌破前期震蕩區(qū)間至73260元/噸的新低。次日（3月21日），跌勢繼續(xù)擴大，跌至72420元/噸的歷史新低。至此，碳酸鋰價格較2023年7月上市首日已累計下跌三分之二。

2022年碳酸鋰曾沖上60萬元/噸，如今價格已跌去近九成。更有意思的是，同一時期，國內新能源汽車銷量卻在不斷創(chuàng)新高——2024年新能源車零售量1097.5萬輛，同比增長超過42%。中汽協(xié)預計今年3月新能源車銷量有望達到100萬輛。車市火熱，原材料卻一跌再跌，這種“冷熱錯位”的現(xiàn)象并不簡單。

其實從去年下半年開始，市場上不斷有人預測碳酸鋰即將觸底反彈。尤其到了年底，汽車行業(yè)迎來傳統(tǒng)旺季，樂觀情緒更是濃厚。但現(xiàn)實一次次給了市場當頭一棒。

3月份，碳酸鋰期貨曾兩次嘗試反彈。月初沖到77000元/噸時，不少人以為要反轉了，結果連一周都沒撐住；中旬那次更慘，剛到76500元/噸就泄了氣。有分析師評價得很直接：“每次反彈都是逃命機會，市場根本不買賬。”

碳酸鋰價格崩盤的核心邏輯，其實就是供需錯配。過去三年，全球鋰礦投資熱潮帶來了史無前例的產(chǎn)能擴張。澳大利亞、智利等傳統(tǒng)鋰礦大國加速開采，中國云母提鋰技術突破更是讓江西地區(qū)的產(chǎn)能猛增。

2025年1月，智利對華碳酸鋰出口量環(huán)比激增43%，達到1.91萬噸，南美鹽湖提鋰項目也進入集中放量期。國內春節(jié)后碳酸鋰周產(chǎn)量從1.4萬噸增至1.85萬噸，增幅超過30%。而與此同時，庫存已經(jīng)連續(xù)6周累積至12.6萬噸，創(chuàng)下歷史新高。

需求端的變化則相對隱蔽。新能源車雖然在增長，但市場結構已經(jīng)發(fā)生變化。磷酸鐵鋰電池的市場份額從2022年的58%攀升至如今的約80%，而這類電池的單位碳酸鋰用量比三元鋰電池少約15%。更關鍵的是，電池能量密度的提升，意味著同樣續(xù)航的電動車對鋰的需求在下降。2024年主流車型的電池包鋰含量，比三年前降低了20%以上。

還有一個容易被忽略的因素——增程式電動車的崛起。寧德時代某高管不久前直言，一些增程式車型本質上是“假電真油”，電池只是為了拿補貼，實際油耗并不比燃油車低。而這類車對電池的要求不高，自然也減少了碳酸鋰的消耗。

價格暴跌正在重塑整個產(chǎn)業(yè)鏈的利益格局。上游鋰礦企業(yè)陷入“囚徒困境”——現(xiàn)在830美元/噸的鋰輝石價格雖然較年初回落，但仍高于海外礦山750美元/噸的成本線。礦企只能薄利運行，不敢輕易減產(chǎn)。中游冶煉廠的日子同樣不好過，江西的云母提鋰企業(yè)還能靠技術降本維持，但那些外購礦石的廠商因成本倒掛，不得不選擇限產(chǎn)。有的頭部企業(yè)甚至將氫氧化鋰產(chǎn)線轉為碳酸鋰，三元電池市場萎縮的壓力，可見一斑。

車企的反應則更為靈活。特斯拉、比亞迪等巨頭早已通過長期采購協(xié)議鎖定低價原料，寧德時代則加快鋰礦投資，試圖掌控供應鏈。這些“去風險化”操作，讓車企在原料暴跌中受益不小——碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，70度電的電池成本可降低0.85-1.5萬元，為降價騰出空間。

從礦山到電池廠再到整車企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)都在打著自己的算盤。礦商寧可薄利也要維持產(chǎn)量，電池廠忙著簽訂長期低價合同，車企則在想方設法重新掌握話語權。這種復雜的博弈讓比我們想象的更復雜。

隨著碳酸鋰價格持續(xù)低位運行，"油電同價"值得期待。只是從目前的情況來看，消費者可能還需要多等些時日。【版權聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。