李斌最近的日子不太好過。

月初蔚來被曝計劃裁員超過2000人，引發熱議并產生連鎖負面輿情效應，對樂道品牌銷量造成30%-40%的影響；年度財報顯示蔚來去年凈虧損又高達 224 億元，同比增長 8.1%，在虧錢這條路上“狂飆不止”。

銷量疲軟、財務巨虧的原因可能有很多，路線必然是核心原因之一。

偏偏就是在換電這條路上，李斌卻喜歡死磕。正經社分析師注意到，3月17日，蔚來和寧德時代就“換電計劃”達成了戰略合作，蔚來還獲得了寧德時代25億元的投資。打造全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡成為李斌和曾毓群最大的野心。

“現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在復讀。”面對新的電動車行業競爭態勢，李斌在近期內部會議上告誡員工道。

可關鍵是，換電，究竟有沒有未來？

這個直擊靈魂的拷問，李斌或許還沒有真正想好。

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現象，換電帶來劇痛

所謂換電就是指車主利用換電站進行電池的更換，達到能源補給的目的。十多年前，新能源汽車產業發展還沒成熟的時候，換電被視為一個主流路線。

但真正讓換電開始走進規模化成熟化的則是李斌。他的思考也很簡單，車主換電只需要3分鐘左右，遠比充電來得快。

2018年，蔚來決定將換電模式升級為未來公司戰略，宣稱將成為全球唯一大規模布局換電的乘用車企。

彼時的背景是，特斯拉短暫試水換電后宣布放棄，比亞迪等巨頭的充電5分鐘續航數公里的技術也還未曾面世，增程和插混4C、6C技術更沒普及（指充電效率技術）。

伴隨著江淮代工和初期銷量的增長，蔚來便在換電路上一去不復還，換電站的數量規模也隨之而增長。

2024年5月，蔚來披露已建成2429座換電站，截至目前更達到3172座（全國為4400多座），布局近1000座高速公路換電站，連通超700個城市。可以說，蔚來把全國主要城市間的高速換電網絡都建好了。

李斌曾對雷軍說，“研發費用多幾千萬人民幣，單車成本大概加1000多塊，可是它可能帶來的增量，至少能增加個百分之一二十，那錢幾個月就掙回來了，這是真正的增程和插混的平替。”

換句話講，蔚來的“換電模式+車電分離”模式，帶來低成本的同時還帶來了優質體驗，這聽起來的確有些吸引人。

那么，規模浩大的換電工程背后，蔚來換來的結果究竟如何？

巨虧成為首當其沖的關鍵詞。

透過“換電站”的財務數據可知，該業務在2023年銷售收入為63.6億元，成本為79.786億元，年虧損達18億元。

2024 年，蔚來經調整凈虧損（非公認會計準則）為 204.732 億元，較上一年度增長 11.6%，近十年累計虧損超千億元。

對比之下，理想去年盈利80億元，小鵬虧損持續收窄，蔚來可謂是三兄弟中最失落的一個。考慮到換電投入浩大，這必然成為其持續虧損的核心原因之一，以至于有網友調侃道，不走其他車企的充電路線，蔚來就走不出虧損泥潭。

用戶體驗的逐漸缺失，是蔚來第二個痛，這來自內外兩個方面。

2023年一份調查中，超過80%的中國新能源車主宣稱，充電是首選，除非購買某些專門品牌的車型，否則大多數還是習慣性地加油和充電。

換電池不是沒有，但往往會擔心換下的電池會有損耗或不符合標準，進而影響車輛的續航和安全性能。

部分消費者還存在換電后“電池不是自己那塊”的擔憂，擔心換到的電池健康度不佳，影響使用體驗。

充電技術革新帶來的壓力也在增加，如今比亞迪打出兆瓦閃充超充樁實現5分鐘續航400公里，這套閃充樁的最高電壓為1000V，最高功率達到了1000kW，對用戶來說不可謂沒有吸引力。

當技術的進步使得充電變得更為簡單、續航公里變得更長后，車主們可能會降低對換電的考慮，這一點對蔚來而言不可謂不是壓力。

早在去年寧德時代宣布布局換電后，李斌就表態，“以前我們老要回答一個問題，固態電池來了，換電怎么辦，這兩個其實本來就是不打架的事情。”

不難看出，換電帶來了巨虧的同時，也讓蔚來越來越承受新技術帶來的沖擊。

已成立十多年的蔚來，押注換電戰略本身其實并沒有錯，只是選擇換電后，注定就要在這場商業游戲競爭中，負重前行。

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本質，重包袱的賭局游戲

我們或許可以換個角度來理解這場游戲中，蔚來的負擔有多重。

眾所周知，中國新能源汽車滲透率朝著50%的大關邁進，但這一過程中，增程、插混和不需要換電的純電成了大頭，而2024年換電車型的滲透率不足2%。

再看蔚來，目前累計交付車輛也在70萬輛左右，中國新能源汽車每年銷售規模是千萬輛，在行業中其占比肯定低于1%。

與之形成對比的是，付出卻很大。

2019年，蔚來宣布換電戰略的第二年，Q4季度虧損超過28億元，現金儲備不足10億元，進入企業危機時期。好在2020年迎來了合肥70億元注資，可謂被從重癥監護室里搶救了回來。

后面幾年，蔚來銷量有所增長，但在2024年年末，其資產負債率飆升到87.45%，遠高于理想的56.07%和小鵬的62.19%。

今年2月，李斌在社交平臺發文稱，蔚來上海換電站一天服務約9000單，如果每天保持近萬單則接近盈虧平衡點，考慮到蔚來很多用戶都集中在江浙滬，這一盈虧平衡點要在全國主要城市實現，想必會很難。

換電占比小，負債資產高，盈虧平衡很不好，種種跡象揭示出，換電模式的本質就是一場重資產的商業競賽，而蔚來算得上是孤注一擲的玩家。

在商業模式上，換電機以3-10分鐘的時效來替代充電以續航的功能，從而獲取用戶進行產品銷售，當銷售規模達到一定程度并獲得穩定的訂單規模，進入這個領域的企業就可實現利潤，不過前提是重投入。

建設一座換電站，企業需要投入巨額資金。其中涵蓋建設換電站、采購電池的費用，還得負擔運營成本，像員工薪資、設備維護以及電池充電等開支。從成本構成來看，換電站的建設成本主要包含土地租賃、設備購置和電池采購等方面。

加上土地租賃方面，城市核心區域與高速公路沿線，土地資源稀缺，租金高昂，這無疑大幅抬高了換電站的建設成本。在設備購置方面，先進的換電設備價格不菲，而且隨著技術不斷進步，為提升換電效率與服務質量，設備還得持續更新換代。

電池采購同樣是一筆巨款，電池作為新能源汽車的核心部件，價格昂貴，企業為滿足用戶換電需求，必須儲備大量電池。

雖然沒法對上述每個環節的賬目進行精確核算，但目前蔚來建設一個二代換電站成本大約在200萬元，三代四代就算略低，估計也不會差太多。

再從銷售端也能算出經濟賬，依據中郵證券此前的研究，一座換電站日均換電需達 60 次，才能實現單站收支平衡。但業內僅有約 20% 的換電站能達標，也就是說，80% 的換電站都處于虧損運營狀態。

那么，這些虧損的換電站到底虧了多少呢？

以蔚來為例，目前其 20% 的換電站基本達到盈虧標準，其余的仍在艱難維持 。這同其盈利的受限有關。

當前電站C端收費模式大都采用包月套餐的模式，將電池租賃費及有限次數的換電費用包含在套餐價格中。

以這個收費和利潤來源的話，要想真正掙錢，意味著企業必須在未來有較強的規模效應，也就是說，蔚來今后的銷量決定換電能走多遠。

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命門，缺少“以量換規模”的未來

按照換電的商業邏輯推斷，規模可以弱化重資產帶來的弊端，并成為長期發展的底牌。把這個詞語往深一處理解，這里的規模又不僅僅是蔚來的銷量數據，至少還包括：錢的數量和換電的生態規模。

先來看看蔚來的銷量好不好？

蔚來 2024 年汽車交付量達 221,970 輛，較2023 年增長 38.7%。雖然從自身態勢上看有增長，但目前小鵬汽車已連續4個月交付量突破30000輛，蔚來2大品牌合計月交付量也未曾持續穩定的上2萬輛，甚至樂道已從當初上萬輛的交付量下跌到五六千輛，這對死磕換電模式的蔚來埋下了最大的憂患。

換電站已經建得很多了，沒有持續的穩定的2萬輛以上的月交付規模，現有70萬輛左右的存量車輛難以給蔚來帶來利潤效應，這一點是很顯而易見的。

在錢袋子方面，蔚來也有壓力。

近期理想的財報披露其2024年全年凈利潤為80億元，現金流1128億元（截至2024年末），小鵬毛利率也從-1.6%轉正為8.3%，資產累計還有419.6億元（截至2024年末）。

蔚來相對來說就不那么好過了，2024年年末流動只剩下193.29億元，應收款卻高達93.79億元，同比增長了46.99%，存貨從2023年的52.78億元增長至2024年的70.87億元，同比增長34.29%。

蔚來作為一家汽車公司，新車更迭是常事，流動資產低，存貨增長并不是好事。如果持續重倉換電賽道，寧德時代剛給的25億遠遠不夠。

生態效應不足也是一個問題。

雖說有包括寧德時代等合作生態的加入，換電模式有望迎來快速發展，但換電的市場蛋糕其實并不夠大。

在換電領域的早期探索中，蔚來可謂孤身奮戰，憑借一己之力在私人消費市場堅守換電模式。直至 2022 年，上汽飛凡、昊鉑、睿藍等車企相繼發力，面向私人消費市場推出換電車型，蔚來這才迎來并肩同行者。

正是這些早期參與者，在親身實踐與近身觀察中，深刻洞悉了行業發展的艱難，意識到唯有抱團取暖，方能在激烈競爭中謀得生機，這也促成了蔚來換電聯盟成員的集結。

而在換電營運車輛板塊，一汽、廣汽、吉利、東風等眾多車企也紛紛入局。不過，相較于私人消費市場的投入，它們在這方面的資金與精力投放相對有限。從市場布局來看，營運車輛領域換電模式雖有發展空間，但車企們似乎仍在觀望，尚未全力傾注資源，畢竟該領域的盈利模式與市場接受度仍在摸索階段 。

更為關鍵的是，與寧德時代合作，不意味著李斌可以與曾疏群比。

寧德時代作為電池生產領域的巨頭，憑借大規模的生產優勢，在成本控制方面具有顯著成效，這使其在換電業務上具備天然的適配性。至于寧德時代布局換電的決心究竟有多大，目前尚難以精準判斷。

時至今日，留給蔚來的時間已十分有限。例如，將蔚來現有的換電站整體出售給寧德時代，不失為一個值得深入考量的策略。此時出售，蔚來有望爭取到較為可觀的價格。

寧德時代是目前唯一有能力應對換電業務未來挑戰的企業，尤其是在合資燃油車強力反撲的當下。以君威為例，當它的價格降至 10.69 萬元時，消費者，特別是注重性價比的中年家庭消費者，往往會優先考慮燃油車，純電動車的吸引力大幅下降，更不用說換電模式了。

誠然，加油成本并不低，但換電和電池租賃同樣需要費用，并非免費服務。

這一系列因素都在影響著消費者的購車決策，也凸顯了換電業務面臨的嚴峻競爭態勢。

換電越來越像李斌的孤獨主義，寧德時代的加入只不過是這個游戲里面多了個無關重要的玩家。成立已十多年的蔚來，至今還沒看到盈利的曙光，對于一家商業型公司來說，這不可持續。加之中國新能源汽車競爭白熱化加速，如此高投入低回報的換電路線，已讓蔚來沒有第二條路可重新選擇，死磕可能是不得已為之，未來，卻還充滿不確定性。