去年的比亞迪，一共賣出新車超427萬輛，再次創造了歷史新高。

悉數其龐大且豐富的車型矩陣，王朝網旗下的秦家族，無疑提供著愈發卓越的貢獻，該車系最高峰時一度月銷量邁過了8萬大關。

從秦PLUS DM-i（參數丨圖片），到秦PLUS EV，再到秦L DM-i，所組成的高低搭配，無疑在轎車市場，掀起了十分恐怖的新能源攻勢。

但細心的讀者可能已經發現，按照比亞迪習慣單車型“純電、插混”兩條腿并行的戰略方法，秦家族其實還有一位較為重磅的選手遲遲沒有到位，那便是今天文章的主角——秦L EV。

殊不知，就在昨晚，千呼萬喚始出來，其正式揭開神秘面紗。僅從綜合配置來看，秦L EV儼然將“標配”貫徹到底。

譬如，全系搭載天神之眼C智駕系統；譬如，全系采用后驅布局；譬如，全系配備了前雙球頭麥弗遜獨立懸架+后五連桿獨立懸架；譬如，全系擁有65L的前備箱；譬如，全系誕生自e平臺3.0 Evo，搭載高度集成的八合一后驅動力總成；再譬如，全系采用了CTB電池車身一體化技術……

再結合11.98萬元-13.98萬元的最終售價，秦L EV絕對算得上“誠意滿滿”。

甚至在高配車型上，該級別罕見的“冰箱”也出現在了配置表中。并且，該車型的每百公里電耗僅為10.8kWh，CLTC綜合工況續航共有兩個版本470km與545km。另外，軸距同樣達到了越級的2820mm。

反正，隨著今天文章主角的上市，整個秦家族得以迎來完整體。

由此繼續聚焦秦L EV，理性客觀的講，目前最大的競爭對手，直指同樣11.98萬元起售的小鵬MONA M03。

從去年12月開始，其銷量已經超過1.5萬輛。今年1月、2月，即使受到了春節假期的影響，可依舊穩定在該水平線之上。

毫不夸張的說，對于小鵬這家新勢力造車而言，MONA M03扮演著不容有失“中流砥柱”的角色。放眼整個轎車市場，同樣是為數不多的純電爆款。

那么，如果把秦L EV與它進行對比，在車身尺寸、空間實用性、能耗經濟性、配置豐富性、智駕功能性包括底盤懸架規格、驅動形式上，占據著一定優勢。而小鵬MONA M03在綜合續航、動力性能、智能座艙體驗上，則更為領先。

總之，單論產品力，二者完全能夠用“各有千秋、旗鼓相當”形容。

至于渠道層面，比亞迪王朝網在數量上可謂遙遙領先，尤其是在許多下沉市場，這也奠定了秦L EV較為明朗的終端前景。

參考小鵬MONA M03穩態月銷1.5萬輛的表現，就算考慮到海洋網“兄弟車型”會一定程度上的內部分流，今天文章主角觸及該數字的難度也不算大。

而隨著秦L EV的迅速入局，預計整個秦家族很有希望回到單月輸出8萬以上，全年沖擊百萬輛大關并非沒有可能。基于這樣的背景，接下來的篇幅，更想展開聊聊目前的行業現狀。

實際上，從2020年開始，當SUV的總銷量第一次超越轎車，攻與守就已經開始互換。前者的不斷攀升與后者的慢慢固守，形成了越來越強烈的對比。

以去年為例，整個大盤的同比銷量漲幅達到5.5%，而SUV達到了9.7%，轎車僅有1.8%。

順勢，將視線進一步聚集，繼續以A級轎車為例，乍一看343萬輛的規模依舊誘人，但是同比21.5%的下滑非常刺眼。不過，略感欣慰的是，B級轎車賣出了380.8萬輛，同比實現22.8%的增長。

上述結果，證明了用戶認知與消費結構的迅速迭代。當然，風口的轉變，也迅速要求主機廠做出應對措施。

想要持續不斷的分羹，堅定不移的新能源轉型，更好的智能化，極致的性價比，加之所謂的“以大博小”，便是唯一的成功法則。

對此，比亞迪無疑深諳其道。

就某種程度來說，秦L便是該需求之下催生出的優質選手。B級轎車的尺寸，賣A級轎車的價格，DM-i與EV版本的先后推出，則給了大家更豐富的選擇。

相比之下，為何類似豐田卡羅拉、大眾朗逸、日產軒逸般的傳統燃油車霸主會漸漸凋零？背后最根本的原因，還是由于老舊的產品力本身，與新時代迸發出需求開始慢慢“脫節”。

出于無奈，不得不用大幅度降價的方式，維系僅剩不多的陣地。

而過去，我們總是在說：“得轎車者得天下。”雖然如今的中國車市，SUV才是公認的香餑餑，但轎車尤其是A級轎車與B級轎車相加，仍具備每年超700萬輛的規模容量。

野心勃勃的主機廠們，誰都想盡可能多的吃下這塊“蛋糕”。

至于比亞迪秦L EV與小鵬MONA M03，很有可能會形成“雙寡頭”的局面，最終蠶食掉那些弱者的份額。而整個中國轎車市場的格局，同樣正在從曾經的合資當道，演變為自主品牌掌握話語權。