FSD入華已滿一個(gè)月，技能水平好像不太一樣了。

時(shí)間拉回一個(gè)月前，F(xiàn)SD入華的首個(gè)24小時(shí)里，主機(jī)廠、車主、各路博主扎堆上路直播測試，首輪戰(zhàn)果出奇一致，闖紅燈、進(jìn)園區(qū)罷工、不按規(guī)定道路劃線行駛、市區(qū)超速甚至逆行，很明顯，第一輪較量勝利的天平是更靠近國產(chǎn)智駕陣營的。彼時(shí)，馬斯克給出的解釋是，由于不可抗力因素，中國版本的FSD是基于互聯(lián)網(wǎng)公開道路數(shù)據(jù)采集訓(xùn)練的，要這么說，這位外國司機(jī)學(xué)習(xí)和熟悉一段時(shí)間的中國交規(guī)和道路環(huán)境后，之前的問題大概率是可以解決的。

20天后（3月17日），特斯拉向HW4.0車輛推送了FSD限時(shí)體驗(yàn)，V13.2.6的系統(tǒng)版本沒變，車端軟件版本2024.45.32.12，但是從體驗(yàn)的維度上看，已經(jīng)有不少用戶發(fā)現(xiàn)，市區(qū)左右轉(zhuǎn)明顯沒有再駛?cè)敕菣C(jī)動車道，交通信號指示燈和道路劃線也看懂了，但園區(qū)、地庫依然不穩(wěn)定，不理解限行路段，不禁要問，在沒有升級版本的情況下，F(xiàn)SD真能改進(jìn)？和頭部國產(chǎn)智駕相比，F(xiàn)SD還有什么短板？

決策明顯變規(guī)矩，F(xiàn)SD隱性升級了？

先拋出一個(gè)問題，為什么現(xiàn)在限時(shí)體驗(yàn)的V13.2.6，和一個(gè)月前的效果不一樣？截止到目前，特斯拉中國始終未對FSD入華后的種種表現(xiàn)置評，而就在FSD落地中國后不久，曾有消息稱特斯拉已調(diào)撥部分AI算法工程師來華做系統(tǒng)性優(yōu)化，按照馬斯克在去年公開場合透露的信息，特斯拉會持續(xù)學(xué)習(xí)優(yōu)化FSD，部分改進(jìn)不需要用戶去主動升級，車輛在信號條件較強(qiáng)的環(huán)境下，會自行覆蓋正使用版本的控制參數(shù)，比如跟車距離、變道激進(jìn)程度等，事實(shí)上，其實(shí)這就是所謂的“隱性升級”。

FSD進(jìn)入V13版本之后，軟件底層架構(gòu)也同步升級到了2.0，架構(gòu)支持模型和參數(shù)的遠(yuǎn)程動態(tài)更新，不用系統(tǒng)版本升級可以直接部署，換句話說，這次對細(xì)節(jié)體驗(yàn)的優(yōu)化，就是因?yàn)橛辛撕Ａ康母哔|(zhì)量長尾視頻實(shí)測片段，經(jīng)過數(shù)據(jù)蒸餾對本土化障礙物做算法適配，最后小幅優(yōu)化控制參數(shù)，而在這之前，特斯拉就曾對FSD V12版本進(jìn)行過一次參數(shù)熱修復(fù)，改進(jìn)了在特定地區(qū)道路規(guī)則的臨時(shí)調(diào)整策略，修復(fù)了因?yàn)樘鞖饣蚬饩€導(dǎo)致的感知系統(tǒng)誤識別問題，所以從某種程度上講，F(xiàn)SD來中國這30多天，首輪實(shí)測訓(xùn)練結(jié)果已經(jīng)出來了。

改進(jìn)優(yōu)化的點(diǎn)，還包括了更柔和的制動、較早的變道機(jī)制、加塞絲滑，重點(diǎn)來講依然存在的幾個(gè)問題。首先，相較于早期效果，限時(shí)體驗(yàn)的FSD版本，闖紅燈幾乎沒有再發(fā)生，但百度地圖提供的紅綠燈倒計(jì)時(shí)數(shù)據(jù)信息，F(xiàn)SD似乎并沒完全參考，比如，極限闖黃燈就時(shí)有發(fā)生，信號燈在已切換為黃燈時(shí)，F(xiàn)SD并沒有讓速的打算，而是以勻速或小幅提速駛過路口，這其實(shí)是存在安全隱患的，不過，結(jié)合40多公里的北京晚高峰市區(qū)實(shí)測體驗(yàn)來看，綠燈尚有10秒左右結(jié)束，且前方無跟車的條件下，F(xiàn)SD又可以準(zhǔn)確識別到，并且在道路劃線內(nèi)穩(wěn)穩(wěn)剎停，不出意外，黃燈問題會是接下來FSD小幅改進(jìn)的內(nèi)容。

第二個(gè)問題是園區(qū)、地庫等場地，F(xiàn)SD表現(xiàn)依然不穩(wěn)定。通過閘機(jī)基本沒太大難度，但老舊小區(qū)門口數(shù)量較多的減速帶，會讓本就低速段行駛的FSD突然停下來，在經(jīng)過較長時(shí)間的“思考”和反應(yīng)后，不提示接管也不降級，但出于通勤效率考慮，還是需要人為補(bǔ)一腳電門催促其駛離；由于目前FSD不支持D2D功能，但可以進(jìn)入商超地庫，然而這也需要事先規(guī)劃好目的地信息，到達(dá)導(dǎo)航終點(diǎn)后FSD會自行退出，并不會完成高階智駕最后一公里的泊車問題，相比華為、小鵬、理想等，這部分體驗(yàn)明顯代差較大。

第三個(gè)問題是不能很好理解限行路段，主要是指潮汐車道和公交車道。目前V13.2.6的決策邏輯，多是以跟車為主，即便是在變道頻率最高的“敏捷”，在限行時(shí)間之外，只要無車行駛，F(xiàn)SD便會一直跟進(jìn)前車，變道超車通勤效率同樣不穩(wěn)定。目前，主流國產(chǎn)高階智駕，感知融合架構(gòu)已經(jīng)可以讀取并理解限行指示牌的內(nèi)容信息。話說回來，目前存在的幾個(gè)問題中，有一多半都和理解有關(guān)，按照FSD的算法優(yōu)化邏輯，針對這部分特定場景或指示牌繼續(xù)做高質(zhì)量訓(xùn)練，解決起來難度并不大，而真正的難點(diǎn)，或者說，和國產(chǎn)智駕拉開距離的地方，其實(shí)并不在市區(qū)高速領(lǐng)航，而是聚焦在地下，在智駕最后一公里泊車這個(gè)環(huán)節(jié)上。

FSD大概率跟進(jìn)VPD，但不如國產(chǎn)智駕安全？

從今年開始，配備雷達(dá)傳感器的主流高階智駕，VPD、D2D等開始大量上車，其中VPD代客泊車商用最快會在今年開展，具體的功能大家基本都清楚了，重點(diǎn)在機(jī)場等場地，車主可以在出發(fā)層下車，讓車輛自行前往停車場完成泊車，同理，車輛也支持在到達(dá)層完成接駕，從某種程度上講，這個(gè)功能其實(shí)就是自動駕駛的其中的一項(xiàng)功能，新的思考是，F(xiàn)SD會部署嗎？目前，F(xiàn)SD僅支持ASS無人召喚功能，不過，和主流國產(chǎn)智駕技術(shù)相比，特斯拉移動端不支持實(shí)時(shí)路面顯示，且需要手動長按召回按鍵，最核心的，是在地庫等信號環(huán)境較差的場地?zé)o法激活使用。

也就是說，即便FSD打通了自由車位到自由車位的泊車功能，但HW4.0在數(shù)字信號上并沒完善5G網(wǎng)絡(luò)，這意味著，跨層漫游自主泊車，大概率只能在小部分場地實(shí)現(xiàn)，這方面，顯然又和國產(chǎn)智駕技術(shù)有較大的距離。可能有人會搬出FSD AI學(xué)習(xí)的理論，本質(zhì)上講，只要是端到端技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)的功能就是和投喂質(zhì)量和訓(xùn)練量直接掛鉤的，所以FSD部署VPD，大概率會是時(shí)間上的問題，不過，這就又會產(chǎn)生一個(gè)新的疑問，效果夠好嗎？

在無人泊車的整個(gè)過程中，存在停車場會車、禮讓、窄路掉頭、跨層漫游、避開障礙物等挑戰(zhàn)，站到整車和行駛安全的角度上看，這部分其實(shí)考驗(yàn)的是感知融合架構(gòu)的探測精度，這意味著，感知架構(gòu)不光要在地面上看得遠(yuǎn)，看得清，來到地下車庫還要看得準(zhǔn)，在華為的L3架構(gòu)中，車輛新增加了DTOF短線固態(tài)激光雷達(dá)、4D角毫米波雷達(dá)以及車外麥克風(fēng)，至于這兩顆新雷達(dá)的性能，之前我們已經(jīng)分析過，前者主打車側(cè)短距離探測，后者可以獲取高度信息，全車超過30顆感知傳感器，最小的探測精度可以做到厘米級。

在極越之后，小鵬汽車是目前國內(nèi)唯一選擇全系無激光雷達(dá)的純視覺智駕路線，但和特斯拉比起來，依然沒有省略掉超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，目的也很明確，就是利用雷達(dá)傳感器的特性提高感知數(shù)據(jù)豐富程度，帶來智駕安全冗余，在度過靠記憶完成跨層漫游泊車之后，今年圖靈AI智駕會落地?zé)o導(dǎo)航記憶的園區(qū)漫游，理論上，地面部分的漫游泊車，F(xiàn)SD也能跟上，但沒有高精度雷達(dá)來輔助標(biāo)定環(huán)境數(shù)據(jù)，可以說即便打通跨層無人漫游泊車，也大概率只能走記憶的路線，至于安全可靠性，屆時(shí)這又會是下一個(gè)話題。