2024年11月，小鵬銷量為30895輛。這是小鵬造車歷史上，單月銷量首次突破3萬輛。

截至2025年2月，小鵬不僅連續(xù)4個月維持了3萬+的交付量，還在最近2月份新勢力排行榜中，成功登頂，完成了逆襲。

如果需要重溫小鵬造車現(xiàn)在的樣子，還要追溯到2021年。

1000多個日夜的紅海沉浮，冷暖自知。

然而，同樣是一覽眾山小的感覺，哪吒、埃安、理想，甚至包括早年間的北汽新能源都曾領(lǐng)略過。

所以，“一時勝負(fù)在于力，萬古勝負(fù)在于理”。

或許，這才是小鵬當(dāng)下應(yīng)該思考的問題。

01

小鵬能夠重回巔峰，當(dāng)然是因為產(chǎn)品矩陣中有了流量產(chǎn)品的加入。這是一個擺在明面上的結(jié)果。

正是憑借MONA M03和P7+上市即爆款，小鵬獲得了一波仍在延續(xù)中的市場熱度。

其中，小鵬MONA M03持續(xù)保持了單月1.5萬+的水準(zhǔn)，占據(jù)小鵬總銷量的50%左右，小鵬P7+則作為有一個強有力的補充存在，于去年11月7日正式上市以來，累計交付量也達到3萬輛。

MONA M03和P7+之所以能夠走量，最直接的原因當(dāng)然是售價更有誠意。

定位中大型轎跑P7+的主售價區(qū)間在20萬元以內(nèi)，MONA M03的起售價甚至不足12萬元。

在這個基礎(chǔ)上，一旦疊加小鵬的智能化標(biāo)簽，以及顏值和空間的優(yōu)勢，想不走量都很難。

所以，市場的邏輯其實是簡單而樸素的。

如果之前的產(chǎn)品特質(zhì)依然保持，只要價格往下走，銷量往上走就是大概率事件。

當(dāng)然，凡事都有兩面性。

小鵬在2024年不同季度的單車成交均價整體向下。

第一季度，小鵬單車均價25.4萬元。到了第三季度，下降到18.9萬元，第四季度則為17.8萬元。

很明顯，小鵬單車成交均價下降，與MONA M03和P7+的上市關(guān)聯(lián)緊密，特別是MONA M03放量之后。

如果照此趨勢發(fā)展，2025年品牌成交均價繼續(xù)下探將成為注定。

其實，這也并非壞事。

2022年比亞迪的成交均價17.6萬元，彼時，超過了大眾、豐田等一線合資品牌。

在隨后的2023年、2024年，比亞迪成交均價基本維持在15.1萬元左右，下降非常明顯。

但在420萬+的年銷數(shù)據(jù)面前，誰又會說比亞迪發(fā)展得不好呢？

所以，一旦規(guī)模化效應(yīng)形成，市占率提升的同時，成交均價下降并不影響毛利率的優(yōu)化直至盈利。

小鵬該做怎樣的選擇呢？

02

2025年是小鵬的產(chǎn)品大年。

大致包括小鵬G7、小鵬G01（內(nèi)部代號）、新款小鵬G6、新款小鵬G9、新款小鵬X9、小鵬E29（內(nèi)部代號）、小鵬匯天陸地航母等7款新車或改款車型都將陸續(xù)上市。

新老隊伍匯聚在一起，小鵬的產(chǎn)品矩陣不可謂不強大，一起為完成35萬輛的年度目標(biāo)而努力。

然而，我們發(fā)現(xiàn)，除了已經(jīng)上市的新款小鵬G6處在20萬元以內(nèi)，但接近20萬元的定價區(qū)間之外，其余6款新車，基本都在20萬元以上，甚至達到兩百萬元。

比如，中型SUV的小鵬G7預(yù)計售價25萬元，首款增程車型小鵬G01針對20萬元以上的家用車市場；而新款的小鵬G9和小鵬X9肯定分別在25萬元和30萬元的價格帶了。

小鵬匯天陸地航母作為一款品牌圖騰具象化的產(chǎn)品，售價可能將高達200萬元，但可不作市場化樣本參考。

所以，一個有趣的現(xiàn)象就出現(xiàn)了。

一旦達到計劃中的銷量目標(biāo)，小鵬就出現(xiàn)了選擇放棄之前戰(zhàn)略方向的苗頭。

我們知道，小鵬的品牌戰(zhàn)略在2024年發(fā)生了顯著變化。

此前，其核心標(biāo)簽是“全棧自研”的智能駕駛技術(shù)。

但隨著小鵬制造平臺的升級以及國際化技術(shù)合作的達成，從而實現(xiàn)了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

于是，小鵬的產(chǎn)品定位從高端化轉(zhuǎn)向了性價比優(yōu)先，規(guī)模化優(yōu)先。這也是MONA M03和P7+上市的前提和基礎(chǔ)。

但，這才過幾天好日子，難道小鵬就忘記了過去3年那些苦難歲月？

03

小鵬的選擇，說痛苦也罷，說堅定也罷，都是市場倒逼的結(jié)果。

是結(jié)合自身實際情況，做出的判斷。

一般認(rèn)為，如果小鵬嘗到了MONA M03的甜頭之后，在2025年至少要規(guī)劃兩款15萬元以下的產(chǎn)品，與MONA M03一起，組成走量鐵三角。

不要說完成35萬輛的年銷量目標(biāo)，50萬輛也不是遙不可及。

事實上，如此操作，或許過猶不及。

除了進一步拉低品牌的市場定位之外，更重要的是，小鵬的產(chǎn)品將以組團的方式，與比亞迪形成正面對抗。

要知道在10萬元-15萬元的產(chǎn)品市場，比亞迪已經(jīng)強勢到掌握了定價權(quán)。

而在天神之眼發(fā)布之后，比亞迪將這一權(quán)限把控得更加牢固。

目前，小鵬的成交均價與比亞迪還有超過兩萬元的隔離帶。這是小鵬應(yīng)該保持的安全距離。

至于MONA M03把價格下探到15萬元以內(nèi)，并且反饋良好。

那是因為，MONA M03之于小鵬現(xiàn)有的產(chǎn)品矩陣，如同寶馬X1（參數(shù)丨圖片）、奧迪A3，理想L6之于各自的產(chǎn)品矩陣一樣，帶著品牌的優(yōu)勢，享受著產(chǎn)品矩陣中大哥們的光環(huán)，受到的市場禮遇。

一旦布局這樣的產(chǎn)品多了，必將攤薄品牌價值，反而增加了受到市場輕視的可能性。

所以，在現(xiàn)階段，類似MONA M03價格區(qū)間的產(chǎn)品，于小鵬而言最好有且只有一款。

當(dāng)然，這也并不意味著小鵬一定要重走來時路。

猶記得品牌始建之初，小鵬秉持的理念是，“未來出行的探索者”，致力于用科技改變大眾的智能出行生活。

這句話強調(diào)了品牌智能化標(biāo)簽的同時，也特別提到了“大眾”二字。

而小鵬2018年的首發(fā)產(chǎn)品小鵬G3也在18萬元以內(nèi)，在電池成本居高不下的7年前，小鵬G3的價格定位與品牌定位是吻合的。

當(dāng)小鵬在2021年拿下年度銷冠之后，心態(tài)一定發(fā)生了改變，甚至不排除小鵬一度起意，在品牌打造上，成為比肩蔚來、理想的存在。

這才有了小鵬G9首發(fā)時的“騷操作”。除了售價高線直逼47萬元，遠超預(yù)期以外，還伴隨著SKU（配置型號）龐雜，產(chǎn)品邏輯混亂等各種問題。

小鵬G9折戟，成為小鵬由盛轉(zhuǎn)衰的標(biāo)志性事件。

2025年3月13日，新款小鵬G9上市，售價高限為27.88萬元。

作為小鵬旗下最高端的SUV車型，僅僅兩年半時間，小鵬G9最高售價直降近20萬元，已經(jīng)低于傳統(tǒng)意義上30萬元的豪華車市場價格分界線。

行文至此，其實小鵬的選擇越來越清晰。

出于多方面的考慮，小鵬不愿意放肆去做“拉低成交均價=提升銷量”這類簡單的數(shù)學(xué)題目，但過往錯誤留下的深刻教訓(xùn)也不能忘記。

所以，折中之后的小鵬最終把自己精準(zhǔn)卡在了中等略偏上的位置。

并寄望在用戶群體中形成，小鵬是大眾化的，但走的精致大眾化路線的印象。

其實，小鵬一旦鎖定這個產(chǎn)品定位，至少目前，倒是這個賽道獨一無二的存在。

小鵬如此選擇，有市場競爭因素的考慮，有維系品牌價值的考慮，有盈利訴求的考慮。事實上，從長遠來看，更有戰(zhàn)略資源儲備的考慮。

我們知道，接下來競爭烈度最高的點，就是L3級自動駕駛的競爭。

小鵬既要面臨頭部車企的擠壓，特斯拉FSD已在國內(nèi)逐步落地，華為ADS 3.0、小米SU7 Utra等競品加速迭代。

也不能忽視傳統(tǒng)車企揭竿而起，掀起的此起彼伏的智能科技進化浪潮。

盡管小鵬在L3布局稍顯滯后，但其視覺方案與端到端算法優(yōu)先，仍保持足夠的競爭力。

今年1月，小鵬推送的“車位到車位先鋒版”智駕功能，試圖在用戶體驗上建立壁壘。

如果沒有“用戶”何來建立壁壘一說？

所以，精準(zhǔn)追求目標(biāo)用戶，獲取希望中用戶樣本，就是小鵬為未來一戰(zhàn)儲備的戰(zhàn)略資源。

而選擇“精致大眾化路線”的產(chǎn)品策略，正好合適。

不會因為價格過高，大量丟失用戶；也不會因為價格過于普通，受困于成本，失去科技上車的機會。

2025年對小鵬來說，非常關(guān)鍵。

因為一次試錯，小鵬用了差不多3年時間才緩過來。市場不會給小鵬第二次試錯的機會。

2025年，謹(jǐn)慎的小鵬選擇了一條精度頗高的行進路線。

在這條路線上，小鵬密集布局了7款新車，并計劃在年中推出準(zhǔn)L3級高階自動駕駛，年底實現(xiàn)L3級軟件升級。

這或許是如今市場環(huán)境下，小鵬唯一的選擇，以及在這個選擇下唯一可以做的一切了。

希望一切的一切都是對的。