導(dǎo)語

Introduction

分道揚(yáng)鑣或許比勉強(qiáng)聯(lián)姻更能為兩者留存生機(jī)

在當(dāng)前形勢下，日產(chǎn)與本田合作計(jì)劃的終止，對雙方而言或許并非壞事。因?yàn)椋瑥漠?dāng)前日產(chǎn)與本田在電動(dòng)化領(lǐng)域的進(jìn)展來看，這兩家車企毫無互補(bǔ)性可言。

就像專業(yè)人士評(píng)論：“日產(chǎn)著重強(qiáng)調(diào)自身戰(zhàn)略的獨(dú)立性與決策的自由度”，然而“在本田的視角下，這種強(qiáng)調(diào)可能不利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的最大化”。

雙方經(jīng)過深入討論后達(dá)成共識(shí)：“在電氣化時(shí)代日益動(dòng)蕩的市場環(huán)境中，為了確保決策速度和管理措施的有效執(zhí)行，停止合作討論是最為合適的選擇。”

實(shí)際上，在雙方合并失敗之后，日產(chǎn)和本田的一系列操作也體現(xiàn)出兩家車企不僅有著共同的弱勢領(lǐng)域，同時(shí)它們的經(jīng)營策略也有著很大的不同。

01

兩家都沒有電池基礎(chǔ)

在新能源汽車革命浪潮中，動(dòng)力電池作為“電動(dòng)心臟”，正以不可替代的核心地位重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。所以我們能看到，大眾集團(tuán)投資240億歐元自建電池工廠、通用汽車與LG合資的產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)一步凸顯了頭部車企掌控電池核心技術(shù)的戰(zhàn)略決心。

反觀日產(chǎn)和本田的電池供應(yīng)鏈現(xiàn)狀則顯窘迫，它們的電池技術(shù)路線仍停留在供應(yīng)商主導(dǎo)階段：前者依賴遠(yuǎn)景（參數(shù)丨圖片）動(dòng)力，后者則需采購寧德時(shí)代和韓國LG新能源的電池。這種“命門”握于他人之手的局面，顯得尤為危險(xiǎn)。

最近，美國的關(guān)稅政策也給了這兩家車企當(dāng)頭一棒。接近本田汽車的消息人士透露，本田汽車公司已決定向競爭對手豐田汽車公司購買電池，用于其在美國生產(chǎn)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。

據(jù)悉，本田計(jì)劃從2025財(cái)年開始采購豐田在北卡羅來納州工廠生產(chǎn)的電池，該工廠預(yù)計(jì)將于今年4月份開始向本田發(fā)貨。此前，本田為其美國制造的電動(dòng)汽車采購的電池均來自美國以外的制造商，主要是日本。

然而，由于新美國政府威脅要對主要貿(mào)易伙伴征收25%的進(jìn)口關(guān)稅，本田正尋求增加在美國的本地采購。

一旦該交易得到確認(rèn)，這將成為兩家汽車制造商之間罕見合作的案例，同時(shí)也有助于豐田提高其美國電池廠的產(chǎn)量和產(chǎn)能利用率。2024年，本田在美國銷售了約31萬輛混合動(dòng)力汽車，占其在美國市場總銷量的20%以上。

本田表示，其目標(biāo)是到2030年將全球混合動(dòng)力汽車銷量（不包括中國）翻一番，達(dá)到130萬輛。

與此同時(shí)，韓國電動(dòng)汽車電池制造商SK On Company Ltd宣布，已與日產(chǎn)汽車公司簽署協(xié)議，為該日本汽車制造商在美國的業(yè)務(wù)供應(yīng)電動(dòng)汽車電池，但未透露交易價(jià)值。

SK On確認(rèn)，已同意從2028年開始的五年內(nèi)，從其美國業(yè)務(wù)向日產(chǎn)供應(yīng)近100 GWh的電池。這些高性能、高鎳軟包電池將為日產(chǎn)位于美國密西西比州坎頓工廠生產(chǎn)的一系列新型電池電動(dòng)汽車提供動(dòng)力。

盡管這是兩家公司首次合作，但他們之前曾討論過在美國建立電池制造合資企業(yè)。目前，日產(chǎn)的純電動(dòng)汽車由中國遠(yuǎn)景生產(chǎn)的電池驅(qū)動(dòng)。

SK On是韓國化工集團(tuán)SK集團(tuán)的子公司，一直在大力投資，以在北美電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈中建立強(qiáng)大的早期影響力。該公司證實(shí)，目前在美國運(yùn)營兩家電池廠，并正在與其他汽車制造商合作建設(shè)另外四家工廠，包括與福特汽車成立的Blueoval SK合資企業(yè)。

去年，日產(chǎn)宣布計(jì)劃到2028年在全球推出30款新車型，其中包括16款電動(dòng)車型。據(jù)SK On稱，日產(chǎn)計(jì)劃從2028年開始在其坎頓工廠生產(chǎn)四款純電動(dòng)車型。

日產(chǎn)美國公司董事長Christian Meunier指出：“與SK On達(dá)成的這項(xiàng)協(xié)議是日產(chǎn)在北美電氣化進(jìn)程中的一個(gè)重要里程碑，并支持我們進(jìn)一步投資美國生產(chǎn)業(yè)務(wù)。通過與SK On的合作，我們可以利用他們不斷增長的美國生產(chǎn)能力來提供創(chuàng)新、高質(zhì)量的電動(dòng)汽車，以滿足我們客戶的需求。”

面對電池危機(jī)，日產(chǎn)和本田正試圖通過技術(shù)突圍扭轉(zhuǎn)局面。日產(chǎn)押注全固態(tài)電池研發(fā)，計(jì)劃2028年量產(chǎn)；本田則聯(lián)合GS湯淺投資43億美元建設(shè)本土電池工廠。但這些補(bǔ)救措施面臨雙重挑戰(zhàn)：固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程充滿不確定性，新建產(chǎn)能最早也要2027年才能釋放。

在電動(dòng)化競爭已進(jìn)入白熱化的當(dāng)下，這個(gè)時(shí)間窗口可能決定生死。缺乏電池自主權(quán)的車企，或?qū)⒚媾R被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。對于日產(chǎn)、本田而言，這是非常可怕的戰(zhàn)略短板。

02

產(chǎn)品策略凸顯理念相悖

當(dāng)日產(chǎn)和本田在遙遠(yuǎn)的太平洋彼岸，正各自為解決動(dòng)力電池問題而奔波忙碌時(shí)，新能源的春風(fēng)早已在東方大地肆意吹拂，帶來了蓬勃的生機(jī)與活力。在這塊市場上，日產(chǎn)和本田也帶著各自精心籌備的新一輪新能源產(chǎn)品閃亮登場。

有人滿懷期待地稱這是日系車的大反攻，認(rèn)為它們憑借深厚的技術(shù)底蘊(yùn)和品牌影響力，定能在新能源領(lǐng)域重振雄風(fēng)；然而，也有人對此嗤之以鼻，覺得不過是浪得虛名，認(rèn)為它們的產(chǎn)品難以在競爭激烈的新能源市場中掀起大的波瀾。

實(shí)際上，這兩種截然不同的看法，深刻反映出了日產(chǎn)和本田完全不同的產(chǎn)品思維。東風(fēng)日產(chǎn)N7和本田S7/P7就是兩種企業(yè)思維下的最典型產(chǎn)品，前者具有強(qiáng)烈的本土化基因，后者則帶有濃厚的品牌意識(shí)。

如今東風(fēng)日產(chǎn)N7和本田S7/P7基本上被體驗(yàn)完畢，相信不少人對于這兩款車都有不同的認(rèn)知。

其中，東風(fēng)日產(chǎn)N7以其獨(dú)特的本土化戰(zhàn)略脫穎而出，絕大多數(shù)人認(rèn)為這款車可以直接媲美新勢力的產(chǎn)品，甚至要優(yōu)于很多傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品。

首先，在研發(fā)上，東風(fēng)日產(chǎn)N7完全基于中國市場的需求進(jìn)行研發(fā)，其天演架構(gòu)就是在中國本土進(jìn)行研發(fā)的成果。這一架構(gòu)不僅支持純電、插混、增程多種動(dòng)力形式，還兼容兩驅(qū)與四驅(qū)系統(tǒng)，可覆蓋轎車、SUV、MPV等多種車型，展現(xiàn)出極強(qiáng)的兼容性和延展性。

其次，在配置上，東風(fēng)日產(chǎn)N7緊跟中國智能化電車供應(yīng)鏈的發(fā)展步伐，搭載了高通驍龍8295P座艙芯片、Momenta高階智駕系統(tǒng)等前沿科技，實(shí)現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)的普及和用戶體驗(yàn)的提升。這些配置不僅滿足了中國消費(fèi)者對智能化、舒適性的需求，也體現(xiàn)了東風(fēng)日產(chǎn)對本土市場的深刻洞察。

再者，在定價(jià)策略上，N7也充分考慮了中國市場的實(shí)際情況。東風(fēng)日產(chǎn)表示，N7將定位在16萬至18萬元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，這一價(jià)格區(qū)間正是新能源車市場競爭最為激烈的部分。通過靈活的定價(jià)策略，東風(fēng)日產(chǎn)希望N7能夠在這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)樹立新的標(biāo)桿，奪回被自主品牌搶占的市場份額。

而本田S7/P7憑借在操控方面的獨(dú)特配置引發(fā)關(guān)注，其前后平衡的50:50車身配重比、雙叉臂懸架、全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)和豪車同款轉(zhuǎn)向機(jī)，共同構(gòu)成了其鮮明的操控特點(diǎn)。

50:50的前后車身配重比，是本田S7/P7在底盤布局上的精心考量。這一設(shè)計(jì)借鑒了諸多高性能跑車的理念，旨在讓車輛在行駛過程中達(dá)到更好的動(dòng)態(tài)平衡。在高速過彎時(shí)，均勻的重量分布能減少車身側(cè)傾，使輪胎與地面的附著力更均勻，從而提升車輛的過彎極限和穩(wěn)定性。

雙叉臂懸架的采用，為S7帶來了出色的操控精準(zhǔn)度和舒適性。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使得車輪在跳動(dòng)時(shí)能更好地保持垂直狀態(tài)，減少輪胎的磨損和偏磨現(xiàn)象。但雙叉臂懸架的成本相對較高，會(huì)增加車輛的制造成本，這也可能在一定程度上反映在東風(fēng)本田S7的售價(jià)上。

全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)可根據(jù)路面狀況和駕駛風(fēng)格實(shí)時(shí)調(diào)整減震器的阻尼力，在平坦道路上，它能提供較為柔軟的減震效果，提升舒適性；而在崎嶇路面或激烈駕駛時(shí)，又能增強(qiáng)減震器的支撐力，保證車輛的操控穩(wěn)定性。

從產(chǎn)品特性來看，N7和P7/S7有著明顯差異。凸顯出日產(chǎn)和本田經(jīng)營策略的差異背后，是兩家企業(yè)不同的市場定位和發(fā)展理念。日產(chǎn)更注重本土化融合，借助中國市場的供應(yīng)鏈和消費(fèi)需求，以高性價(jià)比產(chǎn)品搶占市場份額；本田則堅(jiān)持技術(shù)立身，在操控等核心技術(shù)領(lǐng)域深耕，以高端技術(shù)吸引特定消費(fèi)群體。

本田與日產(chǎn)的合并失敗，本質(zhì)是兩種汽車工業(yè)文明在新能源時(shí)代的碰撞：一方試圖通過本土化重構(gòu)基因，另一方執(zhí)著于品牌信仰的技術(shù)護(hù)城河。這種差異既暴露了日系車企轉(zhuǎn)型的集體困境，也預(yù)示了行業(yè)變革的多元可能。

正如業(yè)內(nèi)人士所言：“日產(chǎn)在嘗試成為中國的全球車企，本田在努力成為全球的本田車企”。分道揚(yáng)鑣或許比勉強(qiáng)聯(lián)姻更能為兩者留存生機(jī)，畢竟在電動(dòng)化的混沌戰(zhàn)場上，靈活性與獨(dú)特性遠(yuǎn)比規(guī)模更重要。

責(zé)編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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