中國車企出海不就是為了賣車？如果你還這么認為，那就膚淺了。

3月24日，2025曼谷國際車展媒體預展開幕，展廳內日系品牌的傳統展臺前依然人頭攢動，但真正引發行業震動的，是占據全場40%展位的中國汽車品牌——廣汽、比亞迪、長城、小鵬等十余家車企以新能源矩陣強勢登場。這場展會，不僅是中國汽車工業在東南亞市場的集中閱兵，更是一場全球汽車產業權力重構的預演。

中國車企全球化戰略的“試金石”

泰國素有“亞洲底特律”之稱，其汽車產量占東南亞40%，更是全球最大的右舵車生產基地之一。然而，這個日系品牌深耕60年的市場，正成為中國車企全球化戰略的“試金石”。

泰國政府的政策導向是關鍵變量：2030年零排放汽車占比30%的目標、本土化生產補貼政策（如2024年起僅本土生產車輛可獲補貼）、以及長達8年的企業所得稅減免，為中國新能源車企提供了制度紅利。更深層的邏輯在于，泰國作為東盟的地理中心，其市場輻射能力覆蓋印尼、馬來西亞等右舵車市場，甚至可延伸至澳大利亞、新西蘭。

中國車企的野心在此可見一斑。廣汽宣布“泰國行動”，計劃2025年新建80家經銷店，并打造覆蓋曼谷的300公里補能網絡；長城汽車山海炮（參數丨圖片）HEV皮卡直擊日系腹地，以混動技術挑戰豐田Hilux的壟斷地位；小鵬X9純電MPV更以300臺艦隊級出口規模，劍指亞太銷冠。

中國品牌全產業鏈輸出優勢顯現

中國品牌的東南亞攻勢，絕非簡單的“低價傾銷”，而是一場系統化的產業革命。

技術代差的碾壓性優勢。當豐田在泰國仍以燃油車為主力時，中國車企已祭出智能化“殺手锏”。小鵬X9搭載的XOS天璣系統支持六音區語音交互，其自動駕駛能力讓曼谷出租車司機感嘆“中國車的導航能實時顯示充電樁，而豐田連語音控制都卡頓”。廣汽埃安昊鉑HT的鷗翼門設計、華為數字能源的充電網絡算法，更將“科技感”具象化為用戶體驗的護城河。

全產業鏈的生態輸出。中國軍團正在復制國內“整車+電池+服務”的鐵三角模式：蜂巢能源泰國工廠投產、國軒高科電池下線、華為充電樁布局，形成從研發到售后服務的閉環。這種生態優勢讓日系品牌的本土化體系相形見絀——三菱電機曾試圖獨立建設充電網絡，但成本效率遠不及中國企業的協同作戰。

超速本土化的戰略韌性。廣汽的“泰國智能工廠”已實現M8 PHEV本地化生產，零部件訂單周期從30天壓縮至15天；比亞迪ATTO 3（元PLUS）通過泰國工廠實現成本優化，以1.92萬輛年銷量登頂2023年銷冠。這種“在中國研發，在泰國迭代”的模式，既規避了貿易壁壘，又精準匹配了東南亞用戶對高性價比電動車的需求。

日系防線的潰敗與產業秩序重構

日系品牌的市場份額從2019年的50%以上驟降至2024年的35%，其衰敗軌跡暴露出傳統巨頭的系統性危機。本田在印尼的新能源車型占比不足5%，豐田遲至2025年才在泰國引入首款純電車型，這種路徑依賴使其在電動化浪潮中徹底失速。

更深層的危機在于商業模式的老化。日系車長期依賴經銷商體系，而中國車企通過直營店、線上預訂、充電生態會員制等新零售模式，直接觸達用戶。例如廣汽的“ES出行服務”將車輛銷售與共享出行捆綁，重構了傳統汽車的價值鏈1。

從“產品輸出”轉向“標準輸出”

盡管中國品牌高歌猛進，挑戰依然存在。泰國用戶對車輛耐久性和售后服務的敏感度遠超國內市場，部分中國品牌因維修網點不足導致口碑滑坡；東南亞國家對產業鏈本土化要求趨嚴，如泰國要求電池模組必須在本地生產才能享受補貼；豐田已宣布2026年推出固態電池車型，試圖通過技術迭代收復失地。

未來競爭將進入“深水區”。中國車企需從“產品輸出”轉向“標準輸出”。例如廣汽與泰國高校合作建立新能源人才培養基地，比亞迪推動充電接口標準成為東盟范本，這些舉措將奠定長期競爭優勢。

曼谷車展的硝煙背后，是中國汽車工業從“跟隨者”到“規則制定者”的蛻變。這場戰役的勝負，不僅關乎市場份額，更在于能否構建一套超越國界的產業生態系統。當小鵬X9的尾燈照亮湄南河時，我們看到的不僅是一輛車的遠征，更是一個國家產業戰略的全球投射。