2025年3月，蔚來創始人李斌在多個場合密集發聲，透露出兩個關鍵信號：一是去年耗資3億美元采購80萬顆英偉達芯片，二是自研的“神璣NX903”芯片將逐步替代進口，成為未來車型的核心。而這一切的背后，是蔚來對“今年四季度必須盈利”的生死倒計時。

根據李斌披露，蔚來2024年以3億美元購入80萬顆英偉達Orin-X芯片，平均每顆成本約375美元。

按照每車搭載4顆計算，這批芯片可滿足20萬輛車的需求，覆蓋蔚來主品牌及子品牌樂道。這一采購規模在國產車企中罕見，反映出蔚來對智能駕駛算力的重度依賴。不過，李斌也坦言，采購進口芯片只是過渡方案，“自研芯片才是長遠出路”。

自研芯片突圍：一顆抵四顆，成本省萬元？

蔚來自研的“神璣NX9031”芯片被寄予厚望。官方數據顯示，該芯片采用5納米車規制程，集成超500億晶體管，支持每秒6萬億條指令處理，內置32核CPU和LPDDR5x高速內存，理論算力相當于四顆英偉達Orin-X芯片。李斌稱，這顆芯片可“平替”英偉達Thor（英偉達下一代智駕芯片），且在動態喚醒速度和圖像處理延遲（小于5毫秒）上有優勢。

若自研芯片量產成功，蔚來單車硬件成本有望降低超1萬元。以2024年22.2萬輛的交付量計算，僅此一項可節省超20億元成本。不過，芯片研發本身代價高昂——李斌透露，投入資金足夠建設1500座換電站。

ET9首發搭載：技術能否轉化為銷量？

首款搭載“神璣”芯片的ET9將于3月底交付。這款定價78.8萬元的行政旗艦車型，被蔚來視為技術集大成者：除了雙自研芯片，還配備三激光雷達、全域900V高壓平臺和5C超充電池，號稱5分鐘補能255公里。但高端市場容量有限，ET9預售首日999臺限量版秒罄的成績，對蔚來全年44萬輛銷量目標貢獻有限。

更關鍵的考驗在于走量車型。2025年蔚來計劃推出9款新車，包括主品牌ET5改款、樂道L90以及螢火蟲品牌首款小車，這些中端車型若未能大規模應用自研芯片，降本效果將大打折扣。

蔚來2024年營收657億元，虧損卻擴大至224億元，研發和換電網絡建設吞噬了大量利潤。李斌將盈利希望寄托于“降本三板斧”：

1. 供應鏈整合：通過零件通用化降低采購成本，例如座椅骨架平臺化節省10%成本；

2. 管理改革：從“預算制”轉向“經營制”，每個業務單元需自負盈虧；

3. 技術替代：用自研芯片和操作系統減少對外依賴。

但激進的技術投入與短期盈利目標存在矛盾。以芯片為例，流片、車規認證和量產爬坡仍需時間，而市場留給蔚來的窗口期正在收窄——理想已實現盈利，小米、華為等新玩家加速入場。

結語：賭技術，還是賭市場？

蔚來的芯片戰略像一場高風險賭局：贏了，可能打破國產車企“用歐美芯片、賺組裝錢”的宿命；輸了，則可能被持續燒錢拖垮。李斌押注的“技術換盈利”邏輯看似合理，但汽車行業歷史上從不缺技術領先卻敗走市場的案例（例如特斯拉之前的電動車先驅）。

對于消費者而言，自研芯片帶來的智駕體驗提升是否值得多花幾萬元，仍需真實路測檢驗。正如網友所說：“參數再漂亮，不如實際開一開。”蔚來的故事能否講通，四季度財報見分曉。