比亞迪財報解讀：銷量破400萬輛背后的“高投入”邏輯

3月24日，比亞迪發布2024年財報：營收7771億元，凈利潤402.5億元，全球銷量427萬輛。這三項核心數據均創下歷史新高，但細看財報會發現，支撐這份成績的并非“躺贏”，而是持續的高強度投入。

銷量與利潤：規模效應顯現

2024年比亞迪汽車業務收入6174億元，占總營收近80%。全年賣出427萬輛車，相當于每天賣出1.17萬輛。單車售價14.53萬元，毛利3.24萬元，對比2023年（單車毛利約2.8萬元），毛利率提升主要來自成本控制和車型結構優化。

不過，汽車業務22.3%的毛利率仍低于特斯拉（2024年約18%，但特斯拉單車售價超30萬元）。若扣除手機代工等低毛利業務（毛利率8.3%），比亞迪整體毛利率被拉低至18.7%。這解釋了為何其凈利潤率僅為5.2%，遠低于手機代工龍頭工業富聯（約10%）。

研發投入：542億背后的技術博弈

542億元研發投入，比凈利潤高出35%，占營收比例達7%。橫向對比，這筆錢是蔚來全年研發投入的4.2倍、小鵬的8.4倍。目前比亞迪累計研發投入超1800億元，擁有12.16萬名研發人員（其中博士2403人），相當于每8個員工中就有1個搞研發。

高投入帶來技術儲備：從刀片電池、DM-i混動到易四方平臺，比亞迪平均每4天申請15項專利。但這些技術尚未完全轉化為溢價能力——其高端車型騰勢、仰望合計銷量占比不足5%，主力仍是售價10萬-20萬元的王朝系列。

全球化與隱憂：海外市場剛起步

427萬輛銷量中，出口僅占41.3萬輛（約9.7%）。作為對比，奇瑞2024年出口93.7萬輛，上汽海外銷量136.2萬輛。比亞迪在泰國、巴西等地的工廠尚未大規模投產，當前出口仍以海運整車為主，運輸成本占比偏高。

不過其海外增速亮眼：2025年前兩月出口連續突破6萬輛，已超奇瑞。若印尼工廠（規劃年產15萬輛）如期投產，東南亞市場可能成為新增長點。

財務策略：囤糧過冬的保守姿態

盡管賬上躺著1549億元現金，比亞迪卻將分紅比例控制在30%（120.8億元分紅，占凈利潤30%），同時宣布用不超過600億元購買低風險理財。這種“有錢也不亂花”的態度，與部分新勢力“虧錢也要擴張”形成反差。

值得關注的是其應付賬款周轉天數從2023年的139天縮短至127天，對上游供應商付款速度加快，這或許是為穩定供應鏈關系做出的妥協。

多品牌難題：高端化與性價比的平衡

目前比亞迪擁有王朝、海洋、騰勢、仰望、方程豹五大品牌，覆蓋6萬-100萬元價格帶。但銷量大頭仍集中在20萬元以下市場，仰望U8（109.8萬元）月銷穩定在2000輛左右，尚未突破豪華車市場固有格局。

2025年其計劃推出更多高端車型，但智能化仍是短板。與華為合作的車型尚未放量，自研的“天神之眼”智駕系統城市NOA落地進度慢于小鵬、理想。

結語

比亞迪的財報印證了一個規律：在新能源車賽道，規模與利潤需要靠真金白銀砸出來。542億研發投入、12萬工程師、每天1.17萬輛的銷售速度，這些數字背后是制造業最原始的積累邏輯。

不過，當國內市場滲透率逼近50%，海外布局剛起步，高端化尚未突破時，比亞迪的“史上最強財報”或許只是中場戰報。接下來要看的是，這些投入能否在智能化、全球化兩個關鍵戰場兌現為真正的競爭力。畢竟，特斯拉的FSD（完全自動駕駛）已經落地中國，而小米SU7的訂單排到了半年后。