撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

中國科技領域有個慣例，當某個賽道全面進入洗牌期時，常常會有大佬公開進行預言，“未來N年內，只會有最多N個玩家存活”。

這是對自身企業的一種“居安思危”的鞭策，更是一種充分的自信——其背后的潛臺詞是，幾個最終成功“吃雞”的玩家之中，必定有自己的一席之地。

例如2015年時，余承東認為未來3-5年內，只有2-3家手機廠商能夠存活。在汽車領域，何小鵬也在今年兩會期間表示，中國新能源車企最終存活的可能在7家以內。

前不久，智能駕駛公司Momenta創始人曹旭東在采訪中表示，智駕行業已進入“大逃殺”時刻，2026年就會分出勝負，未來中國智駕公司只會剩下3家。

從技術實力和市場份額來看，Momenta目前確實處于不錯的身位。目前國內僅有華為、Momenta、百度Apollo、元戎啟行四家第三方智駕供應商實現了端到端大模型量產，實現了“一段式端到端”量產的則只有華為和Momenta——這一被視作“更接近人類駕駛思維”的前沿技術，可減少數據處理延遲，更好地處理復雜場景，是當下各家車企重點發力的方向。

而隨著今年各大車企智駕成果的“井噴式”爆發，其背后的第三方智駕公司也逐步浮出水面，其中“刷臉”最多的正是Momenta，包括與比亞迪合作開發天神之眼A/B，以及助力廣汽豐田鉑智3X成為首個實現“全場景無圖智駕領航”的合資車型。

事實上，悶聲干大事的Momenta此前就已是智駕領域的“隱形王者”。據佐思汽研數據顯示，2024年1-10月，Momenta在城市NOA第三方智能駕駛市場的份額超過60%，以“斷崖式”優勢位居市場首位，而華為HI模式占比近30%，其他公司總共占比約10%。

這或許得益于Momenta在技術路線布局上與其他對手的差異化，堅持L2和L4“兩條腿并行”的Momenta，更早也更多地積累起民用車智駕量產經驗，這成為其能夠連續拿下合資車企合作訂單的一大關鍵。

在比亞迪的強勁“東風”下，同時伴隨廣汽豐田鉑智3X和東風日產N7等更多量產車型的陸續落地，Momenta的份額將在今年迎來新的爆發。

這家公司的“另類”之處還有很多，例如相比文遠知行、小馬智行、地平線、黑芝麻等公司，作為頭部陣營的Momenta至今還未完成IPO，盡管最近的一筆融資已經要追溯到2021年的C+輪——在爭先恐后的智駕公司上市浪潮中，不急于搭趕“末班車”的Momenta可能并沒有那么缺錢。曹旭東此前曾在采訪中表示，每年百億級的研發投入，大部分都來自收入。

但不可否認的是，第三方智駕公司與車企之間的合作是一場危機四伏的博弈，雙方相互依存又相互制衡，無論是話語權和利益層面的反復拉扯，還是面對車企智駕自研以及對手們的沖擊，Momenta的處境都好似“鋼絲上跳舞”。

綜合來看，Momenta正在收獲一場屬于務實主義者的“短期勝利”，但其“長期戰役”還籠罩著重重迷霧。根本原因是Momenta尚未建立起足夠寬的“護城河”，相比地平線，Momenta在“軟硬一體化”布局和成果上還有較大差距，而相比華為，Momenta又缺乏足夠穩定龐大的生態支持。

特立獨行的Momenta

和其他從創立之初就堅定將L4作為目標的智駕公司不同，Momenta很早就開始了“一個飛輪+兩條腿”戰略，飛輪是數據驅動，一條腿是量產自動駕駛，類似于特斯拉的Autopilot或FSD；另外一條腿是L4級別的完全無人駕駛。

因此從Momenta角度來看，“從L4轉到L2”是外界的普遍誤解，要實現規模化的L4級自動駕駛，首先要進行L2級業務的量產，以積累數據和經驗。這一理念是在2018年確立的，也正是在這一年，Momenta“從一個偏松散的研究院性質變成一個以客戶價值為中心、能打硬仗、打勝仗的團隊”。

Momenta先邁出了量產自動駕駛這條腿的好處，首先在于相較其他第三方智駕公司，早早實現了用技術“貼補家用”，也就是依靠和車企的技術合作收益，能夠覆蓋掉絕大部分研發投入，在融資并不十分容易的過去幾年，這是一家智駕公司穿越周期最務實的手段。

盡管研發占比極高，但由于早期幾乎不涉及硬件業務，所以Momenta的毛利潤相當可觀，“這跟微軟賣Office是一樣的，研發投入巨大，但一旦研發出來，邊際成本幾乎就是0”。

作為對比，2021-2023年期間，地平線累計虧損超175億元，黑芝麻智能累計虧損近100億元。而縱目科技、圖森未來、禾多科技則已經站在破產或業務收縮的邊緣。

另一個好處在于，Momenta更早也更多地積累起量產經驗，以及這家公司眼中無比重要的數據。從“一個飛輪”的重要級領先于“兩條腿”可以看出，更注重數據驅動的Momenta，和對手們相比更像一家數據公司而非智駕公司。

通過數據驅動自動化解決問題，是Momenta實現規模化L4的必經之路。據Momenta內部測算，量產L4需要1000億公里的數據，相當于1000萬臺乘用車跑一年的時間積累的數據。單靠自有車隊很難實現，因此Momenta的野心是量產自動駕駛，去賣出1000萬臺車。而此后完全無人駕駛的長尾問題，也同樣需要依靠用L4的技術賦能量產車輛，進一步獲得海量數據來進行推動。

同時因為中國的道路數據豐富度、復雜度遠比歐洲、日本道路高，因此“Momenta的'黃金數據'可能比特斯拉更多"。

更務實且更早的布局是Momenta近期能夠爆發的“先手”優勢，2022-2024年間，Momenta量產的高階智駕搭載車型數量分別是1款、8款、超20款。

從Momenta過去的經驗來看，跟中國車企合作起碼“敲門”要敲3年，國際車企“敲門”要敲5年以上，真正量產時間可能需要10年。此前Momenta跟某跨國車企從2017年開始接洽，到通過供應鏈準入、真正量產落地，中間花了8年時間。

墻內墻外“兩開花”

去年，曹旭東在航旅縱橫獲得了“鐵腚王”的稱號——一年內飛行123次，總里程近17萬公里。

與此對應的，是Momenta的全面加速。花費三年走完0~1的階段后，1~10的階段Momenta只用了兩年，進入2025年，Momenta成為行業中第一家進入量產10~100階段的自動駕駛公司。目前Momenta獲得量產定點的數量已經超過70個，同時在開發的量產車輛有數十個。

在過去幾年，Momenta或許還是一個“墻內開花墻外香”的公司，其朋友圈主要囊括了上汽集團、通用汽車、豐田、奔馳等合資和外資車企。隨著比亞迪、奇瑞等中國品牌的加入，Momenta亦開始“出口轉內銷”。

值得注意的是，Momenta在過去之所以頻頻成為合資和外資車企的“救命稻草”，有技術實力原因，也有一定的運氣成分在。

不管是在新能源轉型還是智駕領域都有“大象轉身”難題的合資和外資車企，想要快速“補課”，最缺的就是時間，引入第三方智駕供應商自然是不二之選。

頭部梯隊供應商的人選并不多，而Momenta一方面有更多量產經驗，能夠幫助車企們快速落地到產品上；另一個方面，華為和大疆在國際關系中恰巧有一定敏感性，不利于后續技術在國際市場的沿用。

因此我們會發現，這部分龐大的份額，更多被Momenta和地平線所瓜分。例如豐田+華為（硬件）+Momenta（軟件）的組合，更多局限在國內市場，而Momenta則同時是豐田國內與全球車型的軟件算法供應商。

另一方面，Momenta的乘用車前裝智能駕駛解決方案Mpilot也是較為開放的方案，具備高度可定制化特點，可以適配十余種主流的智能駕駛芯片和不同的傳感器方案。同時Momenta配合提供的本土化開發也極具競爭力，目前已經在德國、美國和日本等地建立了本土化團隊。

至少在短時間內，Momenta的海外優勢還將繼續保持。在國內，逐步具備規模化優勢的Momenta，在成本上也實現了更多優化空間，尤其是在20萬段位已經形成一定優勢。這一點從比亞迪的合作中就可看出，向來在成本端都極致壓縮的比亞迪，選擇采用Momenta方案，必定有成本角度的考慮。

另一個例證是日前上市的廣汽豐田鉑智3X，這個豐田“瘋狂補課”后交出的首張答卷，將單顆英偉達OrinX+單顆激光雷達的高階智駕打到了14萬左右，其背后同樣有Momenta在智駕成本控制上的一臂之力，包括后續還將很快OTA升級“車位到車位”這一當前最前沿的智駕體驗。

鉑智3X發布當晚就在行業內又一次“卷爆”了高階智駕，上市1小時內訂單量就超過一萬臺，這也引發圈內眾多調侃，“豐田要是能早兩年覺醒，現在已經沒國產新能源車什么事了”。

智駕“三國殺”，Momenta還需“補板”

進入洗牌期階段，國內智駕領域正形成“三分天下”的格局：一個是以“蔚小理”和小米為代表的智駕自研車企，二個是以華為為代表的生態整合型公司，三個是Momenta等其他第三方智駕公司。

這種競爭格局也為Momenta帶來了更多挑戰。盡管在城市NOA市場份額占比優勢突出，但Momenta的劣勢也同樣不少。

首先“軟硬一體化”正逐步成為智駕公司未來競爭的差異點，尤其是地平線已經充分驗證了“芯片+算法”模式的可行性，即通過定制化芯片提升算法效率，再以算法優勢綁定客戶，形成生態閉環。

而Momenta雖然在這方面有過布局，但并不太順利。2023年底，Momenta成立了芯片子公司“新芯航途”，瞄準20-30萬元主流車型研發算力80TOPS的中端芯片，希望在避開英偉達Orin高成本壓力的同時，也能滿足車企的性價比需求。

但相比地平線的征程2-6系列的多款芯片均開始量產，即便是“蔚小理”也拿出了自產芯片，即將開始量產，Momenta的芯片始終沒有進展，新芯航途目前僅完成天使輪融資。

這個結果其實也在意料之中，芯片業務需要長期持續投入，此前并無經驗，也缺乏巨額資金和團隊支持的Momenta，想要短時間取得突破絕非易事。有行業人士評價，“Momenta造芯片更像是IPO前的故事包裝，實際落地至少需要5年，屆時市場格局早已固化”。

同時，Momenta配備城市NOA技術的量產車型，在銷量上相較競爭對手還有較大差距。佐思汽研數據顯示，2024年1-10月，Momenta城市NOA的累計裝機量為11.4萬輛，而2024年問界僅M9一款產品的銷量就超過15萬輛。

銷量上的大幅差距，必定會影響Momenta在數據驅動方面的“宏觀愿景”，也將拖慢其技術優化迭代的腳步。

此外，Momenta主要業務集中在智駕解決方案，業務模式較為單一，缺乏多業務協同帶來的整體競爭力，在面對市場波動，尤其是核心客戶產生變動時，抗風險能力還不夠明顯。例如奔馳的自研團隊規模已達千人，定位更接近“外包”的Momenta，隨時可能面臨“炒魷魚”風險。

曹旭東在近期采訪中表示，自動駕駛研發投入很大，未來會更大，如果要做到量產L4，每年的研發投入至少是百億甚至幾百億，其中主力費用將是云端算力，如果再加上后續為量產Robotaxi做準備，Momenta還將不可避免地自建車隊，這又是一個“燒錢”大頭。

盡管目前看起來“不差錢”，但Momenta并未停下IPO腳步。畢竟面臨困難重重，進入收獲期之后，Momenta也需要準備埋下來年的“種子”了。

微信號｜TMTweb

公眾號｜光子星球

別忘了掃碼關注我們！