編輯導語：當盧放、桂生悅等車企高層公開質疑“聲音大就是老大”的邏輯時，實則呼喚一場從營銷競賽向技術深耕的轉型。

“不是誰聲音大，誰就是老大。”嵐圖CEO盧放的發言直指當下智能駕駛行業的喧囂。吉利總裁桂生悅更是犀利批評：“有車企先稱智駕是騙局，如今東拼西湊又說自己引領行業！”近日，兩位車企高管的隔空對話，撕開了行業“人人自稱領先”的遮羞布。

進入2025年，智能駕駛儼然成為車企必爭之地。比亞迪董事長兼總裁王傳福曾明確表示，2025年將成為“全民智駕元年”，那些不具備智能駕駛能力的車型將逐漸成為市場中的少數派；中信證券發布的研報顯示，2025年搭載領航駕駛方案的乘用車銷量有望達到500萬輛，對應滲透率超過20%。

行業判斷、技術趨勢、消費者需求都在倒逼著車企布局智能駕駛，但在技術尚未成熟、標準缺位的背景下，智能駕駛行業也出現了魚龍混雜現象，車企都自稱“遙遙領先”“行業首創”“全面自動駕駛”等，不明所以的消費者被車企引導著“割韭菜”。

據佐思汽研數據，2024年中國乘用車L2+智駕滲透率已超50%，但NOA（領航輔助駕駛）實際裝配率僅6.46%，市場宣傳與技術落地間的鴻溝可見一斑。

宣傳泡沫下的技術真相

打開車企官網，智能駕駛的宣傳頁面上充斥著“老司機代駕”“解放雙手”等口號，仿佛L3級自動駕駛已觸手可及。進入2025年后，吉利推出的“千里浩瀚”系統宣稱覆蓋全場景，比亞迪推出的“天神之眼”標榜“濃霧中識別羊群”，但消費者體驗卻是另一番景象。

2024年12月，成都車主駕駛某新勢力車型時，車輛在暴雨中誤將高架橋陰影識別為障礙物，急剎導致七車追尾，維修總費用超200萬元；2025年3月，一輛開啟Autopilot的特斯拉Model Y（參數丨圖片）在十字路口將橫穿馬路的行人誤判為“靜止障礙物”，導致行人當場死亡......這樣的案例在車企宣稱標配“自動駕駛”的今天比比皆是。根據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題占比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判占比達43%。

在技術和落地的巨大落差中，車企的“期貨式營銷”加劇了這種現象。

長安“北斗天樞2.0”承諾3年推出35款智駕車型，但截至2025年3月僅落地12款；某新勢力悄悄刪除已售車型的“城區NOA”廣告，引發2000余名車主集體維權。這種“硬件預埋、功能畫餅”的策略，讓消費者為尚未成熟的未來技術買單；錯誤的營銷策略背后，是消費者認知差異，最終釀成不可挽回的損失。正如桂生悅所言：“當技術狂奔遇上安全紅線，方向盤后的人仍是最后防線。”

趨勢下的“野蠻生長”

目前國內智駕系統普遍宣稱達到L2+或“準L3”，但這些概念缺乏權威界定，且當前我國針對智能駕駛領域尚未有完善的規定來劃分。某車企將車道保持輔助包裝為“城市領航”，另一家則將自動泊車渲染成“全場景自動駕駛”。但根據2024年北京某測試場數據顯示，不同品牌對“匝道匯入”場景的定義差異達17種，標準缺失導致企業自說自話。另一邊，奇瑞汽車的獵鷹智駕宣稱“10億公里虛擬測試”，而小鵬等新勢力品牌的同類系統宣傳的實際路測為8000萬公里，車企公布的數據缺乏權威機構認可以及統一的統計口徑，自說自話式的“營銷話術”讓消費者難辨真偽。

車企宣傳時的“夸大其詞”“名不副實”也為車輛在發生事故時的界定產生了一定影響。例如，2025年1月深圳“自動駕駛撞護欄”事件中，車企出示后臺數據稱“系統運行正常，問題出在人為干預”；特斯拉Autopilot相關事故中，企業則以“輔助駕駛需全程監控”為由推責。

據權威機構數據統計，87%的智駕事故存在“人機責任界定模糊”問題。但依據現行《道路交通安全法》責任依舊歸于駕駛員，形成車企享受技術光環卻規避法律風險的畸形生態。

政策能否終結亂象？

2024年2月工信部發布的《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》被視為行業轉折點。

新規要求車企明確公示智駕系統能力邊界，并將系統納入CCC強制認證，第三方機構需實測算法誤判率、極端場景覆蓋率等指標。文件同步強化了產品準入與召回管理，要求車企提交詳細的系統測試報告，并將OTA升級納入監管，防止企業通過軟件更新掩蓋缺陷。

本次工信部推出的《通知》不僅是對安全底線的捍衛，更是對行業“野蠻生長”的糾偏。

政策落地后，行業迎來洗牌：某新勢力刪除“零接管”宣傳語，賠償已購車主每人5000元權益包；吉利緊急升級“AI Drive大模型”，將濃霧場景訓練數據量提升30倍。但深層挑戰仍在——頭部企業智駕系統在第三方測試中，窄路會車場景的決策延遲達2.3秒，遠超人類駕駛員的0.8秒反應極限。

工信部專家坦言：“政策只是起點，技術驗證需建立覆蓋2000種極端場景的‘中國標準題庫’”。這意味著，在很長一段時間內，國內智能駕駛行業仍將以“技術先行”的姿態狂奔，但約束企業的或許只能是“良知”。

當盧放、桂生悅等車企高層公開質疑“聲音大就是老大”的邏輯時，實則呼喚一場從營銷競賽向技術深耕的轉型。正如小鵬汽車副總裁、自動駕駛負責人李力耘的發言：“智能駕駛不是廣告學，不是喊幾句漂亮的口號或畫幾張好看的PPT立馬就能實現的。智能駕駛需要非常扎實工程量產經驗，也需要一步步的積累。技術、團隊、體系，每個環節都不是一蹴而就，能一步達成的。”

可以預見的是，在這場關乎技術落差、用戶信任的馬拉松中，誰能在安全與創新的平衡木上走得更穩，誰才有資格戴上“領先者”的桂冠。