“閃充”和“換電”共存，或許是未來補能方式的最優解。

撰文丨余東

責編丨DAN

設計丨PinZow

自純電動車受到時代矚目以來，關于電池補能速度和便利性的競爭便從未停止。過去幾年間，800V高壓超充平臺逐漸普及，充電速度從2C提升至當下主流的5C；與此同時，由蔚來引領的換電模式也歷經了換代升級。3月17日，“閃充派”比亞迪與“換電派”蔚來分別公布重大舉措，動力電池補能的未來究竟花落誰家，引發了廣泛的關注與思考。

01

閃充時代開啟，速度與電池壽命的艱難平衡

比亞迪舉辦了“兆瓦閃充，油電同速”發布會，其閃充技術把充電電壓提升到1000V、充電電流達到1000A，實現了1兆瓦（1000kW）的充電功率，宣告旗下搭載超級e平臺技術的車型的充電倍率邁進10C時代。

這一充電速度堪稱驚人。曾有手機喊出過“充電五分鐘，通話兩小時”的口號，而比亞迪的兆瓦閃充能實現“閃充5分鐘，暢行400公里”，相較目前主流的4-6C的充電效率提升近一倍，峰值功率下能達到1秒鐘2公里的補能速度。

然而，提高充電功率并非最難的挑戰，動力電池的壽命能否在如此大開大合的充放條件下維持足夠長時間的穩定才是技術突破的難點所在。

實際上，比亞迪的兆瓦閃充對電池壽命的影響顯然大于普通快充。有實驗數據表示，支持5C的超充電池在800次的快充循環后，容量衰減達到25%，而普通慢充僅衰減12%。比亞迪的閃充技術，對電池的潛在損傷可能更為明顯。

為了應對這一問題，比亞迪采用了硅碳負極、固態電解質等新材料來緩解電池衰減，同時運用“全溫域智能溫控”技術降低安全隱患，但就目前的電池技術條件而言，只能通過合理使用來減輕對電池壽命的損害，因此，比亞迪建議大家僅在必要的情況下啟用超充、閃充，并在充電后預留10分鐘的冷卻時間，日常充電盡量采用2C以下慢充方式以保證更長的電池使用壽命。

比亞迪的兆瓦閃充無疑是一次重大的技術飛躍，真正實現了“油電同速”。但目前該技術在使用上存在一定限制，另外還有閃充樁的普及問題等。所以，10C閃充的全面普及，預計還要等到全固態電池的面世。

02

換電聯盟擴軍，蔚來攜手寧德時代

同一天，蔚來和全球動力電池巨頭寧德時代簽署了換電戰略合作協議，寧德時代向蔚來注資25億，計劃到2025年年底前，使換電服務覆蓋超過27個省級行政區和2300個縣級行政區。

此前，蔚來一直在換電領域“孤身走夜路”，投入超過60億，換電站數量超過3000座，但目前換電服務僅適用于蔚來品牌自家車型，難以得到推廣，這也是蔚來發展的一大瓶頸。而全球動力電池“一哥”寧德時代的加入，有望推動統一換電電池標準的制定，從電池研發、換電服務到梯次利用，構建可持續的電池資產管理體系，讓換電網絡可以為新能源車時代發揮更大的作用。

換電模式的耗時一直以來與加油最為接近，在不考慮排隊的情況下，最快3分鐘便可完成換電，從技術角度和用戶使用的角度去看，換電模式幾乎沒有明顯的缺點。

然而，換電模式的推廣仍面臨諸多挑戰。首先，由于技術路線的差異，目前除蔚來之外，具備換電車型的車企寥寥無幾，即便此前已經加入蔚來“換電聯盟”的長安、吉利等大車企，當前也僅有吉利旗下的睿藍汽車和長安逸動（參數丨圖片）出租車等少量車型具備換電功能。所以，僅依靠蔚來一家的用戶量去撐起龐大的換電技術路線推廣不太現實，如何聯合其它車企構建更大的換電生態，是換電模式推廣的關鍵因素。

其次，換電站的建造和運營成本也給車企們帶來不小的壓力。目前，建造一個蔚來換電站的主體成本大約在150-300萬元之間，建成后還需人員管理、設備維護以及電池更換儲備等，一個換電站每年的運營成本大約50萬元，遠高于充電樁的建設和運營成本。盡管蔚來牽手寧德時代給“換電長征”帶來了轉機，但換電模式的推廣仍任重道遠。

在同一天，“閃充派”和“換電派”都迎來了新的發展契機，讓油電同速成為現實。但是，目前雙方都仍有亟待解決的問題。因此，短期內很難判定哪種補能方式將成為未來主流。而且，我覺得未來這兩派很可能和家充一起形成“三分天下”的格局。試想一下，如果一款車既能換電，又支持閃充，無疑更能實現補能自由。因此，“閃充”和“換電”共存，或許是未來補能方式的最優解。

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】