文/王俁祺

導語：每年的財報都是新勢力的一道坎兒，市場都在搞理想主義，第二梯隊車企的利潤卻只能一次次撞上現實主義的高墻，虧損成了新勢力的集體困局。

「增收不增利」的常態

又是一年一度各家車企公布財報的時候，新勢力第二梯隊的成績單卻出現了驚人的相似。

極氪營收759億元，同比增長47%，但凈虧損卻達到了驚人的57.9億元；

而蔚來也在營收同比增長18%達到657億元的同時，凈虧損擴大到了224億元。

雖然兩家車企的毛利率分別提升到了16.4%和9.9%，但卻依然沒法掩蓋“賣得越多虧得越多”的現實。

就比如去年入手一臺極氪007的落地價在28萬左右，廠家補貼就要將近3萬塊錢。

這種“賠本賺吆喝”在第二梯隊的品牌里已經成為了常態，畢竟在價格戰的背景下，不降價就沒有銷量。

但結果就是，理想憑借50萬的銷量能實現80億的凈利潤，而極氪和蔚來22萬輛的規模，就只能換來數十億的虧損。

另一方面，技術投入的滯后也是第二梯隊掙不到錢的原因之一。

極氪的研發投入達到了234.9億元，蔚來也有130億元的研發經費，但是這些資金轉化的技術成果，短時間之內卻沒法轉化成利潤。

就像一些行業分析師指出的：“當理想用增程式技術快速收割家庭用戶時，第二梯隊還在為架構通用性和技術前瞻性買單。”

理想主義背后的殘酷現實

就拿極氪和領克的整合來說，這就直接暴露出了理想主義的雙刃劍。

確實，SEA架構直接能支持20-80萬的全價格帶，千里浩瀚智駕方案也能同時賦能雙品牌，但是這種研發協同卻并沒有帶來預期的成本下降。

而且還導致了領克銷售的油車占比回升，同時極氪7X上市7個月之后銷量腰斬，這種技術共享讓本來就模糊的的品牌定位更亂了。

就比如，領克07 EM-P和極氪7X對于消費者來說，說白了就是一個混動一個純電，其他幾乎一模一樣，誰家會給一款車的兩個版本分成兩個品牌呢？

有其他媒體就分析指出，極氪耗費近百億收購虧損中的領克，導致自身現金儲備承壓，債務負擔加劇，美股股價在并購方案公布后單日暴跌 24%，市值蒸發超百億。

更是有業內人士直接表示：“雙品牌定位模糊，極氪30萬元以上高端市場尚未站穩，領克20萬元區間又與極氪形成價格重疊，品牌互搏風險未消。”

再來看另一邊，蔚來的理想主義更多體現在了自研技術的實力方面，不過同時也更有“悲壯色彩”。

3167座換電站、自研5nm芯片、NIO Phone生態，這一系列成果構建起了行業最完整的技術壁壘。

但是從成本來看，每座換電站的年均運維成本要超百萬，而且現在比亞迪還推出了兆瓦閃充，讓“換電雞肋”的聲音也越來越多。

這種逐漸脫離行業發展趨勢的技術堆砌，正在逐漸反噬蔚來的利潤。

重資產陷阱的輪回

目前來看，極氪整合領克和蔚來“聯姻”寧德時代，兩家看起來都在實行戰略協同，但實際上都陷入了傳統車企的重資產陷阱。

極氪50萬輛和蔚來44萬輛的目標，都是建立在新建工廠、擴建研發中心和鋪設海外渠道的基礎之上。

這種“造整車+造生態+造品牌”的全鏈條投入，和當年大眾、豐田的發展路徑可以說是一模一樣。

而且渠道擴張的重資產模式同樣加劇了盈利方面的危機。

極氪538家門店和蔚來181家蔚來中心，單店的年均運營成本都要超千萬。

對比理想“城市旗艦展廳+交付中心”的輕資產模式，第二梯隊的渠道成本普遍要高出30%。

咱就是說，去蔚來中心喝咖啡確實高級，但同款車型比競品貴幾萬塊錢，依舊很難讓大部分消費者認同。

而且在現金流方面，第二梯隊也要更加重視起來了。

極氪的現金儲備有89億元，蔚來有419億元，當特斯拉通過軟件訂閱，比亞迪通過垂直整合來實現盈利的時候，第二梯隊還在為工廠折舊、研發攤銷、渠道維護買單。

就有行業專家指出：“新勢力的優勢在于輕資產運營，當他們開始復制傳統車企的重資產模式，就已經輸掉了上半場。”

事實上新勢力第二梯隊的虧損不是終點，而是整個國內汽車行業大洗牌的開始。

當消費者逐漸回歸理性，那些既能堅持理想主義，又懂得商業規則的企業，才能跨越盈利的生死線。

畢竟車企的每一分虧損，都是消費者未來的購車成本。