就在美國提出對涉及中國的海運船舶征收數百萬美元高額港口停靠費之后，可能連美國也沒有想到“回旋標”會來得這么快，眼下這堆重達16,000噸的積壓鋼管就是一個典型例子。

德國碼頭工人本應準備將第一批鋼管裝上一艘集裝箱船，運往美國路易斯安那州的一個大型能源項目。然而，這批貨物暫時只能存放在德國的一個倉庫里吃灰。

負責此次交易的物流供應商Mercury Group的業務開發經理何塞·塞韋林表示，這批鋼管運輸不得不暫停，等待情況明朗。對于運營這條橫跨大西洋特定航線的船東來說，他們手下80%的船只都是在中國建造的，這意味著每批貨物將被收取100萬至300萬美元的附加費，這可能會是目前從德國運輸鋼管成本的兩倍或三倍。

周一召開聽證會

上述是美國貿易代表辦公室2月21日提出的一項旨在遏制中國在造船、物流和海運業主導地位的提案所影響的無數交易之一。這一問題將成為周一在華盛頓開始的為期兩天的美國貿易代表聽證會的核心。

根據美國貿易代表辦公室的數據，按噸位計算，中國目前生產的貨船占全球貨船總量的一半以上，而1999年這一比例僅為5%，另外，日本和韓國也是造船大國。去年，美國造船廠僅建造了全球0.01%的貨船，而美國貿易代表辦公室正著眼于重振長期處于停滯狀態的美國商船制造業。

美國貿易代表辦公室公布該提案時表示，中國的主導地位使其“擁有掌控全球供應、定價和準入的市場力量”。作為回應，擁有全球最大訂單量的中國船舶集團稱這些措施違反了世界貿易組織規則。

企業主認為比關稅威脅更大

周一的聽證會上，整個供應鏈的代表都將出席，從大豆種植者到船運商再到中國造船商。數十名企業主和貿易團體將解釋為什么他們擔心這些提議會比特朗普總統的關稅政策更容易擾亂全球貿易。

“我們認為這（征收港口費）比關稅更具威脅性，因為它會對供應鏈產生影響，”全國零售聯合會供應鏈和海關政策副總裁喬納森·戈爾德表示。“承運商表示，他們不僅會轉嫁成本，還會退出某些航線，因此奧克蘭、查爾斯頓、特拉華、費城等較小的港口都會受到影響。”

在致美國貿易代表辦公室的信函和接受采訪時，企業主和行業官員表示，如果目標是重振美國國內造船業，這些提議就毫無意義，而且可能會對美國經濟造成毀滅性打擊。他們認為，這將使美國商品在國際上過于昂貴，將貿易從美國區域樞紐轉移到加拿大和墨西哥，使美國主要港口不堪重負，并迫使全球運費和美國國內通脹率上升。

據全球最大船舶經紀公司克拉克森研究服務有限公司 (Clarksons Research Services Ltd.) 稱，從理論上講，這些對中國船舶征收的費用可能為美國國庫帶來400億至520億美元的收入。

“美國貿易代表辦公室提出的方案不會奏效，”世界航運理事會首席執行官喬·克拉梅克表示，他定于周一出席聽證會。“這只會懲罰美國消費者、企業，尤其是農民，提高價格，威脅就業。”

海運業資深人士、貨運史作者約翰·麥考恩的說法更為直白：“如果你想用大錘來做生意，這就是你要做的。這就像是貿易的末日。”

美國造船能力嚴重不足

去年，應五大工會的要求，拜登政府啟動了美國貿易代表辦公室的調查。調查結果于1月特朗普就職前幾天發布，報告認定中國的目標是全球海運業，并希望占據主導地位。美國新政府需要想辦法解決中國的主導地位。

根據美國貿易代表辦公室2月21日發布的初步提案，征收關稅和增加出口要求旨在“創造籌碼，以消除中國針對這些行業占據主導地位的行為”。將根據這些公司船隊中現有的中國制造船舶份額以及訂購的其他船舶份額，根據公式計算罰款。克拉克森表示，如果一些海運公司的船舶是由中國建造，且運營商還訂購了中國制造商的船舶，那么每次停靠港口的費用可能高達350萬美元。

克拉克森表示，根據擬議規則，估計去年訪問美國的83%的集裝箱船、三分之二的汽車運輸船和近三分之一的原油油輪將受到罰款。

該提案還要求未來幾年，部分美國產品（包括農產品、化學品、能源和消費品）將通過懸掛美國國旗、由美國船員駕駛和建造的船只運輸。

許多承運商和運營商表示，他們很樂意購買或租用美國制造的商船，但美國造船廠需要幾十年才能滿足運力需求，而且美國海員已經短缺。同時，港口費用將懲罰承運商對中國制造船舶的投資。

2012年，大西洋集裝箱航運公司（Atlantic Container Line AB）需要采購“集裝箱滾裝船”，而該公司承運了美國出口到歐洲的一半以上的建筑和農業設備。日本和韓國的造船廠不愿只建造五艘這種專業船舶。大西洋集裝箱航運公司首席執行官安德魯·阿伯特在提交給美國貿易代表辦公室的一份報告中寫道，美國造船廠表示，他們至少七年內無法交付這些船舶。相反，大西洋集裝箱航運公司在中國找到了船只，在那里他們可以快速以“有競爭力的價格”獲得船只。

阿博特在美國貿易代表辦公室的提議中寫道：“擬議的行動將使我們因13年前的商業決定而停業，當時美國造船廠忙于處理美國海軍的訂單，無力建造我們的艦船，而中國造船業在世界上還只是個小角色。”

船東陷入困境

恢復美國造船業以鞏固美國海上影響力的想法吸引了特朗普的注意力，也符合他推動美國制造業重回黃金時代的宏偉計劃。他已經在國家安全委員會內設立了一個新的海事理事會辦公室。

在整個華盛頓，海洋業如今被視為國家安全的重要支柱，這一轉變仍在加速。

美國貿易代表辦公室的調查與去年12月提出的一項兩黨法案的內容相似，該法案旨在通過擴大培訓計劃和為希望投資美國造船業的公司提供稅收優惠來解決商船海員短缺問題。美國貿易代表辦公室的提議還與彭博看到的一份行政命令草案有相似之處，該草案將把關稅或稅收收入注入一個基金，以支持國內造船業。

這份名為《讓造船業再次偉大》的草案還暗示，美國將向其他國家施壓，要求它們聯合起來對抗中國的海上壟斷地位，否則將遭到報復。

大型航運公司表示，他們可以通過跳過美國航線上的小型港口來適應這些費用，這可能會損害當地經濟和依賴這些港口的特定行業。在一個港口卸貨的集裝箱船運營商可能能夠將成本分攤到數千個集裝箱上，從而最大限度地降低風險。但每次停靠港口的數百萬美元以上的費用可能會摧毀規模較小的運營商，以及依賴奧克蘭或查爾斯頓等小型港口的低利潤農產品和大宗商品出口商。

“這將對經濟造成極大損害，”戰略與國際研究中心經濟學主任菲利普·勒克說。“這不會解決他們聲稱想要解決的基本挑戰：提高美國造船業的產能。”

“如果這是一個純粹的安全問題，”他補充道，“我們應該激勵韓國、日本和芬蘭等擅長造船的盟友進行投資。”

航運業最近感受到了華盛頓對中國的審查可能帶來的混亂。據知情人士透露，今年1月，美國國防部將中國最大的航運公司中遠海運控股有限公司列入黑名單，理由是該公司涉嫌與中國軍方有聯系。此后，一些船舶經紀人被要求不要將中遠海運的船只出租。幾天后，當人們清楚地認識到黑名單不會對中遠海運船只的承租人造成財務或法律影響時，禁令被解除。

如果美國貿易代表辦公室按書面形式實施其提議，航運業高管和經紀人表示，市場可能會逐漸分化，中國制造的船舶將受到與其他地方建造的船舶不同的待遇。在油輪市場，中國制造的船舶占所有船舶的三分之一。船舶經紀人表示，租船人開始不愿長期租賃與中國相關的油輪，因為他們預計這些船舶未來將需要停靠美國港口，從而面臨關稅風險。

那些既想擴大船隊規模又想避免處罰的船東也會陷入困境。船舶經紀人表示，韓國和日本的造船廠已經接近滿負荷狀態，下一個新船訂單要到2028年左右才能完成。但在全球船隊船齡不斷上升的情況下，不購買新船意味著他們將只能使用老化的船只。

何塞·塞韋林將密切關注美國貿易代表辦公室的決定結果——預計該決定將在未來幾周內公布。他補充說，由于國內供應不足，路易斯安那州項目仍然需要這16,000噸鋼管，“這仍然需要完成”。