撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

2024年1月，小鵬汽車采購激光雷達時，向供應商喊話，“單顆成本高于1500元，就不要來湊場了。”

“即便喊出那種口號，還是有一堆公司去送產品參與競標，最后入圍了幾家。”一位激光雷達行業人士告訴《出行百人會/AutocarMax》。

但，小鵬最終沒有定點任何一家，而是下定決心，大力降本，轉向純視覺方案。

同年底，埃安RT正式上市，搭載速騰（參數丨圖片）聚創MX激光雷達，價格下探至15.58萬元。

本月，相近的續航版本，零跑B10搭載禾賽ATX激光雷達入局，預售價12.98萬元。

這兩款激光雷達，成本均低于200美金（約合1499元），妥妥的千元級。

五年前，行業最早發布的那款Livox Horizon激光雷達，成本6000元左右。五年后的今天，誰能想象激光雷達成本下探如此之快。

降本匆匆背后，激光雷達果真技術大爆發？抑或規模效應推動？催動這幕降本大戲的，究竟是鯰魚特斯拉，還是供應商們愿意先苦后甜，不惜“虧損”以身入局？

而降本后的激光雷達公司，是否真的已上岸？

腰斬后，再腰斬

按結構特點，激光雷達分為三類，機械旋轉式、半固態、固態。

過去四五年，由于機械式太貴，固態技術不成熟，所以，半固態激光雷達成為行業寵兒，也因此成為降本主要對象。

與L4昂貴且上車有限的激光雷達不同，當L2+玩家們開始搭載激光雷達，才講究量大和降本。

2020年CES，大疆Livox團隊發布兩款激光雷達，其中一款名為Horizon，用于乘用車L2+量產，單顆零售價6499元。

這款激光雷達，第二年出現在小鵬的新車上，便是那款號稱全球首款量產激光雷達車型，小鵬P5。

當時，小鵬的智駕已經實現高速NOA，野心壯大，想拿下城市領航。

智駕團隊發現，城市內，行人、兩輪車、隧道、施工區等場景極為復雜，要實現如此多場景下的識別與跟蹤，僅靠攝像頭和毫米波雷達，根本無法搞定。必須配激光雷達。

2021年4月，小鵬P5正式發布，將兩顆Horizon激光雷達，分別裝載在左右前大燈下方，搭載雙激光雷達的P5版本，補貼后售價最低19.99萬元。

至今，外界不清楚那款激光雷達的成本，但當年一位P5車主的維修工單上寫著，單顆激光雷達價格為，8916元。

激光雷達如此昂貴，還要裝兩顆。更壞的消息是，Livox的激光雷達不久后出現供應問題，并未再和小鵬一路同行。

等到2022年9月，小鵬G9上市，將激光雷達供應商切換為速騰聚創，搭載M1激光雷達。速騰聚創內部曾披露，M1的成本大概為680美金（約合人民幣4915元）。

同年，另一家激光雷達廠商禾賽推出同級產品AT128。

小鵬G9上市同期，理想L8 MAX版上市即搭載了禾賽AT128。有媒體曾根據禾賽財報拆解得出結論，“這顆激光雷達的成本在5255元。”

5000元級的激光雷達，車企采購時成本可能會低一些，但傳導給用戶，仍然一個字，貴。

作為對比，禾賽AT128曾被高合HiPhi Y列為選裝項，價格8000元左右，與早期小鵬的激光雷達維修工單價格相比，基本上沒降太多。

2023年，降本陡然加速。速騰聚創開始量產M2，售價500美金（約合人民幣3614元），接近下探一半。

同年，理想L8成為爆款，禾賽開始大規模出貨。整個2023年，禾賽全年交付激光雷達222116顆。

更精彩的還在后面。

又過一年，2024年4月，與禾賽AT128同架構的產品ATX發布，打出低于200美金（約合人民幣1447元）口號。相近時間，速騰聚創推出MX，同樣宣稱低于200美金。

這兩款激光雷達，分別搭載在前面提到的零跑B10和埃安RT上，價格分別探至12.98萬元、15.58萬元，挑動行業熱情。

從6000元級別，到3000元，再到低于1500元，激光雷達成本在五年內接連下跳，這幕降本大戲，背后有多重因素。

魔術背后：減配、集成與規模化

5nm之后，曾經的摩爾定律已經失效。

根據摩爾定律：芯片性能每隔18-24個月增加一倍，價格不變。支持摩爾定律的是技術進步。但是技術走向物理極限，3nm、2nm甚至1nm工藝都顯然不再符合。

激光雷達近幾年的降本，除了技術，還有別的原因。

“激光雷達成本下降如此劇烈，很大一部分原因在于規模化。同時，也有一個很重要的原因，它們的性能其實是在倒退的，相當于減配。”上述激光雷達行業人士告訴《出行百人會會/AutocarMax》。

對比AT128和ATX，前者10%反射率下，探測距離為210米，點頻1,536,000 點/秒，視場角120° x 25.4°。后者10%反射率下，探測距離200米，點頻降為1,200,000 點/秒，視場角也變為120° x 20°，都有所降低。

知情人士稱，“ATX集成了64 個激光器，相當于64通道，通過一套禾賽自研的掃描方案，做到了等效90-100線的效果。”

對此，《出行百人會/AutocarMax》向禾賽科技方面核實，官方回應稱，“ATX實現的是100線的效果。至于激光器的數量，我們不再公布，以后這個指標沒那么重要了。”

速騰聚創的M2和MX相比，前者10%反射率下，探測距離為250米，點頻1,575,000點/秒。后者10%反射率下，探測距離為150米，點頻為756,000pts/s，同樣有所下降。

“看指標，MX和M1Plus差不多，但前者用起來更好，很多高端車都選了它。MX測距比M1 PLUS弱一些，但是凝視可調的維度更多，中間集中的點數還可以更密。”一位速騰聚創人士向《出行百人會/AutocarMax》解釋。

所謂凝視可調，是指支持動態幀率，可以調節密度的靈活掃描模式。可優先增強關鍵區域（如遠處）的密度。

這一產品已經被車企量產搭載，比如，埃安RT、領克900、傳祺S7等車型。

當然激光雷達的技術也在持續進步。

上述激光雷達行業人士透露，發射模塊、掃描模塊、接收模塊和控制模塊均在降本，比如，將接收模塊和控制模塊整合，從而實現成本下探。

其中，激光器的規模在減少。早期掃描路線爭議較多，后來最終主流掃描方案確定為2D掃描，激光器的數量要求也有所減少。

舉個例子，采用一維轉鏡掃描技術路線，如果要做100線的激光雷達系統，必須集成100個激光器。而在2D掃描方案下，激光器數量可大幅縮減。

“行業通過掃描端的優化，比如，要實現100 線的性能，現在用一半甚至三分之一的激光器就能實現了。”

激光雷達降本的主要因素，必須包括規模效應。

2024年，禾賽全年交付量達50萬顆。蓋世汽車數據顯示，同年，速騰聚創激光雷達裝機量達到51.49萬顆。

價格戰下，以身入局

究竟誰主導了激光雷達降本，答案并不唯一。

據激光雷達行業人士回憶，“2022年底，特斯拉開始降價，價格戰打響。大概2023年上半年，車企對激光雷達公司的訴求，全部都是降本。”

新造車和傳統車企均向激光雷達公司施壓。

知情人士透露，有的車企要求，必須先滿足性能，之后再在備選項中挑一家成本最低的。有的會先設一個價格準入門檻，高于價格門檻后便不接受供應商的產品測試。

先鋒者也很強勢。

前文提到的小鵬，重新招募激光雷供應商時，即便提出低價，仍有不少公司積極參與，與芯片、動力電池等供應商的強勢話語權完全不同。

傳統車企，尤其是賣車大戶，話語權也非常高。

2024年的內部經銷商年會上，王傳福說，“比亞迪有很強的優勢，比如激光雷達，如果市場行情3000元一顆，我們可能只需要900元的成本。”

此外，傳聞像小米汽車這樣的明星品牌，也有更多主動權。“以它的身份，要價多少錢估計供應商都得答應。”

純視覺技術路線的抬頭，同樣給激光雷達行業帶來壓力。

小鵬汽車轉向純視覺后，極越、蔚來旗下樂道，開始取消激光雷達，讓行業一度再掀爭議。

好在，以華為為代表的智駕玩家，仍堅持激光雷達上車，加上大多數車企的智駕技術能力無法做到純視覺，故依舊積極擁抱激光雷達。

從底層技術看，智駕進入端到端階段后，算法層面，深度學習和激光雷達已然關系不大。激光雷達更多是作為一種安全冗余，類似“安全帶”一樣的硬件配置。

“大家在往端到端轉型的過程中，區別只在于有沒有激光雷達，但是有多好并不重要了。”

不過，即使轉向純視覺的小鵬，實際上同樣持開放態度。

“從備份冗余角度，我認為還是需要激光雷達。比如，車燈壞了，外面沒有路也沒有燈，在一個荒野里完全看不到路，這種情況下人肯定不敢開車。無人駕駛車在那個時候敢不敢開車，這個問題可以再討論。”何小鵬曾說。

面對各方不確定性，頭部激光雷達公司毅然選擇先“虧損”，以身入局，“ADAS激光雷達公司普遍負毛利，這很奇怪，但就是這樣。”禾賽科技CEO李一帆去年曾表示。

當越來越多的車企愿意將激光雷達作為賣點，并且車越賣越多后，規模效應帶來好消息。

財報顯示，禾賽科技2024年第四季度實現營收7.2億元，同、環比均有提升；凈利潤為1.47億元，同比扭虧為盈。

禾賽、速騰聚創們的精進，也將那些遲遲無法實現技術、產品、規模化多重突破的玩家，送下舞臺。

這一輪激光雷達降本，看似在激光雷達、車企、用戶三者間，找到了暫時平衡點。但問題仍懸而未決。

比如，激光雷達眼下是否已經上岸，要看這一輪平價激光雷達的上車效果。此外，也要觀察下一輪算法模型大躍遷到來時，激光雷達是否又要再度接受必要性質疑。

總之，眼下各家日子好過了一些，但故事遠遠沒到終局。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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