題圖由豆包生成，提示詞：智能駕駛

萬幸的是，沒有人是在駕駛過程中遭遇服務(wù)器問題，如果系統(tǒng)故障發(fā)生在駕駛期間，其風(fēng)險系數(shù)將會直線上升。

撰文丨陳白

換在十年前估計沒人能夠想到，想要啟動自己的汽車，光有車鑰匙還沒用，車還會因為云服務(wù)器故障、被困在車外毫無辦法的一天。

就在3月21日，多位用戶反饋，當(dāng)天上午他們試圖通過長城App進(jìn)行車輛操作時，卻意外收到了“503 Service Unavailable”的錯誤提示。故障發(fā)生后，不少車主紛紛在社交媒體上表達(dá)了不滿和困惑。車主們紛紛表示，由于無法使用App進(jìn)行車門解鎖，他們不得不面對被“罰站”在車門外的尷尬境地。

到了中午，長城汽車發(fā)布服務(wù)器異常公告。公告稱，由于服務(wù)器出現(xiàn)異常，五品牌App及長城汽車App，部分用戶可能無法登錄或正常使用。

作為人工智能應(yīng)用的超級賽道，在無人駕駛都已經(jīng)開始落地快跑運營的今天，為什么汽車智能駕駛系統(tǒng)卻還是宛如智障？

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站在AI革命爆發(fā)的視角看，也不怪上汽此前的“靈魂論”，智能駕駛系統(tǒng)未來勢必會成為車企未來的核心競爭力。但如果站在一位駕齡超過十年的老司機的視角來看，目前智能駕駛的程度頂多只能算是助手，要成為汽車的靈魂還言之過早。

因為軟件服務(wù)問題而影響汽車駕駛，其實長城汽車這次已經(jīng)不是第一例，之前極越汽車暴雷，首先被沖擊的就是極越車主，在系統(tǒng)故障之后，智能汽車分分鐘就變成了磚頭。

但系統(tǒng)風(fēng)險更多都還是個案，真正的卡點其實還是在于技術(shù)發(fā)展的階段。

目前全球智能駕駛技術(shù)大致處于L3（有條件的自動駕駛）到L4（高度自動駕駛，車輛能夠完全自主完成駕駛?cè)蝿?wù)）之間，部分車型在特定場景下可以實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。這意味著在某些條件下，車輛能夠完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，但在大多數(shù)情況下，駕駛員仍需準(zhǔn)備好在必要時接管車輛。

盡管特斯拉的FSD（Full Self-Driving）宣稱能力介于L4到L5之間，但體驗一下就會知道，其能力可能只是能夠達(dá)到新手司機的水平。道路交通是一個極為復(fù)雜的判斷決策系統(tǒng)，自動駕駛要想取代熟練的駕駛員，哪怕是FSD都還有很長的一段路要走。

特斯拉尚且如此，目前市面上我們能夠體驗到的大部分汽車仍然配備的是L2級別的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），這些系統(tǒng)提供了諸如自適應(yīng)巡航控制、自動緊急剎車等功能，但駕駛員必須始終保持對車輛的控制。

更加讓老司機路怒癥爆發(fā)的，還不是自己使用智駕系統(tǒng)遇到的反應(yīng)遲緩的駕駛體驗，而是在本來路況就不好的情況下，路上還遇到正在試圖讓智能駕駛?cè)〈{駛員操作的車主。甚至很多時候，他們就是導(dǎo)致?lián)矶碌脑颉?/strong>

這幾年來因為司機過度依賴智能輔助駕駛而釀成的車禍更是數(shù)不勝數(shù)。當(dāng)年的林志穎車禍案，很多人就懷疑和自動駕駛系統(tǒng)有直接關(guān)系。

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或許是黎明前總是格外的黑暗，當(dāng)我們處于技術(shù)爆發(fā)的前夜，這種新技術(shù)與傳統(tǒng)用戶習(xí)慣、原有體制之間的摩擦就會變得更加明顯。

特別是在技術(shù)尚未成熟的情況下，車企已經(jīng)開始大幅推廣所謂的“全民智駕平權(quán)”。而這還不只是定位中端左右車型的長城汽車，比如就有車企宣布，從最便宜的7萬元以下車型開始，全系標(biāo)配智能駕駛系統(tǒng)。讓更多普通消費者能夠享受到科技帶來的便利固然值得歡呼，但真正的問題卻被忽視了，這是不是有點本末倒置了呢？

要知道的是，要真正意義上實現(xiàn)L4級別的智能駕駛，是要錢的。實現(xiàn)L4級別的自動駕駛不僅需要高度精確的軟件算法支持，還需要配備一系列高端硬件設(shè)備，如高分辨率攝像頭、激光雷達(dá)等，而這些硬件的價格則相當(dāng)昂貴。

而且，智能駕駛系統(tǒng)的維護(hù)和升級同樣是一筆不小的開銷。隨著技術(shù)的發(fā)展，軟件需要不斷更新迭代，以應(yīng)對新的路況和安全挑戰(zhàn)。對于普通消費者而言，他們可能并未準(zhǔn)備好承擔(dān)這樣的持續(xù)性支出。

此外，智能駕駛系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)連接的要求較高，尤其是在執(zhí)行復(fù)雜的決策時，實時數(shù)據(jù)傳輸至關(guān)重要。這就涉及到數(shù)據(jù)流量費用以及網(wǎng)絡(luò)安全問題，而這又進(jìn)一步增加了用戶的隱性成本。

智能駕駛平權(quán)固然是好事，但其中成本和收益到底該如何平衡，車企卻并沒有說。

更為關(guān)鍵的是，這種智駕的濫用直接導(dǎo)致了用車風(fēng)險的上升。本次長城汽車所出現(xiàn)的服務(wù)器故障案，就是最好的證明。萬幸的是，沒有人是在駕駛過程中遭遇服務(wù)器問題，如果系統(tǒng)故障發(fā)生在駕駛期間，其風(fēng)險系數(shù)將會直線上升。

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當(dāng)然說了這么多，并不是要否定智能駕駛的發(fā)展。相反，2025年智能駕駛絕對還是會是最值得關(guān)注、大概率也會有巨大突破的賽道之一。畢竟隨著人工智能技術(shù)的不斷躍遷，人機協(xié)同的智能化程度也在不斷上升。

而汽車作為手機之外最重要的智能應(yīng)用生態(tài)場景，還有巨大的想象空間。而且，從長期的視角來看，智駕的普及肯定是能夠緩解交通擁堵的現(xiàn)狀的。在高密度城市交通環(huán)境中，通過V2X（車對外界的信息交換）技術(shù)，車輛可以與周圍環(huán)境進(jìn)行高效溝通，從而有效地提高道路使用效率。

只是，在當(dāng)車企用“科技平權(quán)”的敘事試圖加速智能駕駛普及以讓汽車真正意義上成為數(shù)字世界的新入口時，真正需要警惕的不僅是技術(shù)缺陷本身，更是技術(shù)到底如何與人類交互以及與人類世界交互。前者意味著需要更懂得人類的決策系統(tǒng)，而后者需要更好地適應(yīng)復(fù)雜的交通場景。

從機械工業(yè)時代的封閉車企生態(tài)，轉(zhuǎn)向如今智能網(wǎng)聯(lián)、開源協(xié)同的行業(yè)發(fā)展未來，對于還在押注流量的車企們來說，當(dāng)下更加需要的是汽車產(chǎn)業(yè)摒棄急功近利的營銷思維。

正如人類駕駛員要從新手變成老司機，也需要不斷地駕駛磨煉才能形成肌肉記憶，對于機器來說亦更是如此，智能駕駛系統(tǒng)更需要海量的長尾場景訓(xùn)練來不斷提升智能駕駛系統(tǒng)的反應(yīng)速度和能力，而這才是未來車企的真正競爭力所在。

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