去年，全球新能源車銷量超過1700萬，國內就賣了1100萬。

可以毫不客氣的說，除了國內這個大市場，全世界這么多地區，買新能源車型的非常少，我們看了組數據，大致情況是這樣的。

比如說1月份，買新能源車最多的五個地區分別為：

1、中國，73.9萬。

2、北美，11萬。

3、德國，5.1萬。

4、英國，4.3萬。

5、法國，2.6萬。

剩下的其他地區，基本上就是每個月一萬多、幾千臺的新能源銷量，幾個典型的乘用車大市場，比如說日本、印度，新能源的銷量基本上也只有幾千臺。

從數據上不難看出，買新能源的地區，除了國內都不高。

全世界范圍內，有兩大車系的銷量巨大，一個是德系車，奔馳、大眾、寶馬，全球銷量不少，另一個是日系車，豐田、本田、鈴木、日產。

有意思的是這些強大的車系在本土銷售的車型，基本上都是燃油車，很少見新能源車。

有網友認為，日本、德國的汽車工業已經落后，他們做不出和蔚來、小鵬、比亞迪一樣的產品出來，所以在海外市場沒有吸引力，在國內同樣沒有。

但事實好像不是這樣。

汽車是一個拼制造能力、技術儲備、人才儲備以及現金儲備的產業，豐田、大眾這種巨擘不做電車的理由并不是做不出來，可能是不需要，或者說市場不大。

所以，退一步來看北美、歐洲、非洲、大洋洲以及除國內以外的其它亞洲地區，新能源產品的銷量都不大。

國內的新能源銷量大，主要是扶持，比如說購買新能源車省去了大約10%的購置稅，可以使用5毛錢的家用電來行駛，可以繞開汽油內部的養路費等等補貼。

而且，在大型城市中還不用限行，保留全周期的使用權力。

這些都是油車不具備的優勢，為了讓電車賣給更多人，我們進行了大量的、全面的、復合式的補貼來推動。

截止到去年，新能源的滲透率終于接近50%，有意思的是，純電車的占有率是25%左右，剩下的75%，都是裝著發動機的車型。

所以本質上我也不知道這是不是一種成功的新能源化。

但至少這也反映出來了一點，國內消費者買車，還是更加側重于帶發動機的車型。其實全球消費者買車的核心思維不變，先買一臺靠譜、耐用的車，其次再考慮是不是升級一臺純電車。

全世界范圍內，有兩大品牌的電動化很成功。

一個是特斯拉，另一個是比亞迪，前者賣向全球市場，背后是硅谷科技、華爾街大鱷的鼎力支持，后者是國內巨大的補貼在推動。

這兩個企業具備明顯的不可復制性，都是極其吃資源的。

但退一步來看豐田、本田、大眾這些企業，其實可復制性比較強，所以國內也能出現吉利、長安、奇瑞這些巨頭，海外的福特、日產、通用、鈴木等銷量同樣出色。

可復制的原因是，消費者真的需要基本代步工具，而且海外很多地區的汽油定價并不高，所以日常使用的成本壓力不大，加之海外一部分地區的電費極貴，且沒有強大的充電網絡，所以他們更愿意選擇油車。

油車是一個成熟的產業鏈，想要讓一個地區接受電車，市場需要作出巨大的犧牲。

包括但不限于對現有產業鏈做整改，建設充電網絡，考慮后期的電池回收等等，這些都是很多地區不愿意做，也很難做到的事情。