蘇聯解體后，烏克蘭繼承了龐大的軍工遺產，其中航空工業的規模僅次于俄羅斯。安東諾夫設計局、馬達西奇公司等企業曾為蘇聯航空業貢獻了核心力量，但歷經三十余年的經濟衰退、技術流失與地緣沖突，烏克蘭的航空工業已大幅萎縮。本文結合最新資料，探討烏克蘭當前是否具備蘇-27戰斗機的生產能力，以及其整體航空工業的現狀。

蘇聯遺產與蘇-27的淵源

蘇-27是蘇聯時期研制的第四代重型戰斗機，由蘇霍伊設計局主導開發。烏克蘭雖未直接參與蘇-27的設計，但蘇聯解體后，其境內保留了大量與航空相關的配套企業，例如扎波羅熱的馬達西奇公司（曾為蘇-27提供發動機維護）。然而，烏克蘭從未建立完整的蘇-27生產線。蘇聯解體后，俄羅斯逐步實現航空發動機國產化，烏克蘭原有的技術合作鏈條斷裂，導致其缺乏獨立生產先進戰斗機的能力。

俄烏沖突爆發后，烏克蘭空軍現役的蘇-27機隊主要依賴蘇聯時期的庫存裝備。據俄國防部披露，2024年至2025年間，俄軍多次對烏克蘭空軍基地發動打擊，摧毀至少5架蘇-27，并重創米爾哥羅德機場的6架同型戰機。這些戰損的蘇-27多為蘇聯時代遺留，烏方無法自行補充新機，凸顯其戰斗機生產能力的斷層。

航空工業的困境：從運輸機到戰斗機

烏克蘭的航空工業傳統上以運輸機見長。安東諾夫設計局曾推出安-124、安-225等標志性機型，但這些成就多集中于蘇聯時期。2022年俄烏沖突后，安東諾夫公司的生產線因戰火和資金短缺陷入停滯，其最新研發的安-178運輸機項目亦無實質進展。

在戰斗機領域，烏克蘭缺乏自主設計能力。蘇聯解體后，烏克蘭未保留任何戰斗機設計局，其軍工體系高度依賴俄羅斯的技術輸入。例如，馬達西奇公司雖掌握航空發動機制造技術，但其核心產品（如D-18T發動機）主要用于運輸機，而非戰斗機。2014年克里米亞危機后，俄烏合作徹底中斷，烏克蘭的航空發動機業務轉而依賴中國市場，但這一合作因美國阻撓而波折重重。

現實轉向：無人機與西方援助

面對戰斗機生產的困境，烏克蘭選擇將資源集中于更具性價比的領域——無人機。2023年以來，烏克蘭國防工業實現“非對稱突破”，無人機年產量增長130倍，并成功研發射程超1000公里的UJ-26“海貍”巡飛彈和“雷神”偵察無人機。這些無人機成本低廉（部分型號造價不足200美元），且能繞過俄羅斯的電子干擾系統，成為烏軍對抗俄裝甲部隊的核心裝備。

與此同時，烏克蘭積極尋求西方戰機援助。瑞典計劃向烏提供JAS-39“鷹獅”戰斗機，德國承諾解禁“金牛座”巡航導彈，美國及北約國家則加速交付F-16戰機。這些外援雖能短期內提升烏克蘭空軍的作戰能力，但進一步削弱了其自主發展航空工業的動力。

技術流失與人才危機

烏克蘭航空工業衰落的另一主因是人才流失。蘇聯解體后，大批頂尖工程師移民海外，馬達西奇公司等企業為維持運營，不得不將技術團隊轉移至中國。2023年的一項調查顯示，烏克蘭航空領域的高級技術人才數量較1991年減少約70%，且年輕一代工程師多轉向IT或民用制造業。

此外，烏克蘭軍工體系長期面臨資金短缺。以坦克工業為例，哈爾科夫坦克廠因產能不足，未能按時完成泰國T-84訂單，最終被中國VT-4坦克取代。類似問題在航空領域同樣存在：安東諾夫公司因缺乏資金，無法對安-124機隊進行現代化升級，導致其逐漸退出國際貨運市場。

未來展望：整合與創新之難

盡管烏克蘭仍保有部分航空技術儲備（如馬達西奇的發動機維修能力），但其工業體系已難以支撐完整戰斗機的生產。當前，烏克蘭航空工業的出路可能在于兩點：

與國際合作：通過技術轉讓或合資模式，引入外國資本重啟生產線。例如，中國曾嘗試收購馬達西奇公司以獲取發動機技術，但因美國干預未能完全實現。

聚焦細分領域：繼續擴大無人機產能，同時發展輕型運輸機或特種機型。例如，安東諾夫公司正嘗試將安-74改裝為電子戰飛機，以適應現代戰場需求。

然而，這些設想面臨嚴峻挑戰。俄烏沖突持續消耗烏克蘭的工業資源，而西方援助更多著眼于短期戰場需求，而非長期技術投資。

結論

烏克蘭目前不具備生產蘇-27戰斗機的能力，其航空工業整體處于“守勢”。蘇聯遺留的技術基礎雖未完全消失，但人才斷層、資金匱乏與地緣壓力使其難以實現復蘇。未來，烏克蘭或將繼續依賴無人機與非對稱作戰手段，而傳統航空工業的復興，將取決于國際局勢與內部改革的雙重突破。