隨著近兩周新能源汽車在中國市場的銷量回升，一些新造車企業又開始高張起來，紛紛談到未來國內汽車市場將會只剩下7-8家，諸多企業都會被淘汰，這種言論似乎是這些企業一貫的言論，然而如果仔細看各個汽車企業的銷量就會發現任何一家新造車企業還得為生存而拼搏。

今年2月份的數據顯示，國內前十大汽車企業中，最后一名的北京奔馳月銷量也達到3.5萬輛，而新造車當中月銷量最高的也只有3萬輛出頭，并未進入前十大汽車企業之列，顯示出他們與傳統汽車企業仍然存在不小的差距。

在新能源汽車市場，2月份前兩名分別是比亞迪、吉利，他們的新能源汽車銷量分別為31.8萬輛、9.8萬輛，而第三名的銷量就只有3萬輛出頭，新能源汽車市場同樣顯示出什么叫斷層式遙遙領先。

尤為值得注意的是吉利這家汽車企業，就在數年前，吉利還未進入國內新能源汽車市場前十名，而諸多新造車已在新能源汽車市場旭旭升起，誰能想到僅僅數年時間吉利就迅速超越，居于新能源汽車市場第二名呢？

吉利的崛起，給了其他傳統汽車企業啟發，新能源汽車沒那么神秘，傳統汽車企業同樣能做好新能源汽車，擁有先發優勢的新造車們并未能依靠先機保持領先優勢，這正刺激諸多傳統汽車企業不斷加大力度進入新能源汽車市場。

全球第一大汽車企業豐田正是如此，近期豐田與中國汽車供應鏈深入合作，推出一款車型，除了車殼是自主設計之外，三電、智駕等都由中國供應鏈提供，而價格方面低至10萬出頭，整合中國制造，用價格優勢進攻國內新能源汽車市場。

諸多外資車企除了深入新能源汽車市場之外，還進一步加大價格戰力度，他們如此做就在于看到這些新造車之中大多數仍然處于虧損當中，而傳統汽車企業的燃油車業務仍然有利潤，如此激烈的價格戰消耗資金，新造車恐怕很難拼得過這些傳統汽車企業。

近期某新造車公布的業績就顯示虧損超過200億，另一家新造車則傳出解散研發團隊，去年則有數家新造車陷入困境，凸顯出新造車已處于生死存亡的邊緣，他們遠沒有他們的創始人說的那么樂觀。

汽車行業與消費電子行業很不一樣，汽車真的需要自己的技術，也更耗費資金，組裝模式在汽車行業玩不轉，僅靠營銷模式很難在汽車行業突圍。

消費者如今也看明白了，他們開始對新造車持觀望態度，畢竟去年陷入困境的幾家汽車品牌的用戶深受困擾，維修保養不知找誰，汽車維修甚至連配件都找不到，汽車貶值七成到九成，這讓消費者對銷量規模小的新造車存在戒心。

新造車大多成立于2016年前后，至今已有9年時間了，給予他們的時間已經足夠長了，也確實到了決定誰該被淘汰的時候，高調的宣傳意義真的不大，要想實現剩者為王，還是趕緊考慮下加快擴張規模，早日躋身國內市場銷量前十的汽車企業中吧。