嚴格意義上來說，預售45萬-55萬的騰勢（參數丨圖片）N9，正式價格放在39萬-45萬區間，相信品牌背后的高層做了多方努力。

按照騰勢此前的定價策略，是不會把產品定價大幅度下調的，如果有機會，一定會堅持過往的高端策略。

從N7、N8到Z9的低迷銷量來看，結果都指向了一點，過去的定價過于自信了。

再加上最近高端SUV市場強勢選手頻出，已經成功的AITO M9、即將發布的AITO M8、躍躍欲試的領克900，以及不斷釋放價格政策的理想L9。

總而言之一句話，35萬以上的新能源市場，今年的強者比過往更多。

N9的價格在內部進行了巨大的議論，高層頂住了不少壓力，把正式價格從預售的45萬下調到了39萬左右，頂配車型的價格更是下調了10萬。

核心一點，高層也認為價格高了，沒有競爭力。

市場中討論N9的點，更多集中在產品力上，比如說三電機、大尺寸、豪華配置等等，這些賣點的確夠強，但核心問題是，過去中國豪華、高端市場的成功者，其實拼的從來都不是產品力。

否則，雷克薩斯ES200為什么能賣到30萬以上，2.5T的奔馳GLE為何落地價能逼近90萬。

單純的用產品力來證明自己的實力，用產品思維來主導高端市場，最后的結果往往都是失敗，兩個原因。

1、產品思維往往伴隨著“教育思維”，龐大的消費群體厭煩被教育，所以真正的“用戶思維”很簡單。

2、高端市場的產品表現力非常豐富、尺寸大、性能強只是一兩個方面，智能化、自動駕駛、品牌號召力、渠道服務以及身份驗證，同樣是產品力。

N9只是做好了某一部分的產品力，并不是面面俱到。

這個觀點拿到Z9上同樣成立，沒有人會說騰勢Z9不行，但折射在產品上卻非常慘淡，2月份Z9、Z9 GT兩大系列車型的累計銷量不足1000臺。

所以是產品力的問題嗎？完全不是，因為騰勢Z9系列也幾乎用盡了比亞迪的黑科技池，但仍然無法在競爭激烈的市場中做出成績。

這意味著，整個騰勢遇到的問題，不是當下用幾個電機、用多大容量的電池包、多大尺寸能解決的。

整個高端市場不認可騰勢品牌，這才是核心關鍵，從和奔馳合作到現在，騰勢品牌已經有10年時間，多年運營其實已經讓不少人認識到了這個品牌。

但一直沒有拿出讓人滿意的爆款出來，這才是被人忽視的關鍵原因。

回頭來看這么多年，騰勢只有一臺D9成功，但D9更多銷量都賣給了公司用戶，家庭用戶選擇的占比并不大，也就是說我們之前說的，騰勢品牌需要解決的是品牌立足問題。

其依然沒有在家庭、私人用戶群體中得到認可，品牌支撐力不足，這會給后續的高端車型埋下隱患。

高端用戶群體的消費選擇非常多，他們更看重的是品牌價值，其次才是產品競爭力，考慮到上文我提及的是“產品競爭力是多樣性，不是唯一性”。

那么騰勢N9存在的問題，就是騰勢品牌沒有在更多人心中樹立起形象的基礎上，N9的產品力也不是多樣性的。

所以，其上市之后依然被不少人吐槽“太貴”，這其實不是產品力、產品定價的問題，而是回退到品牌形象、營銷策劃上。

高端品牌先應該做好品牌形象，普通品牌則不需要考慮這個問題。

所以，比亞迪應該調整思路，用“奔馳思維”來運營騰勢，而不是用“比亞迪思維”來運營騰勢。這也是騰勢多款家用車折戟的重要原因。

簡單一句話，產品很強，品牌運營斷層跟不上了。