近期又一家新造車企業(yè)傳出解散研發(fā)團隊，另一家新造車企業(yè)則虧損超過200億，這是新造車在去年出現數家企業(yè)陷入困境之后，再次出現不利的消息，顯示出新造車并未能如他們所言改變了汽車行業(yè)的運行規(guī)則。

2016年前后，一大批新造車企業(yè)成立，此后數年時間他們給國內汽車行業(yè)產生了巨大的影響，他們的銷量也一度節(jié)節(jié)上漲，某新造車企業(yè)甚至在豪華車市場超過了B B A，這是他們的高光時刻，業(yè)界甚至嘲諷傳統(tǒng)汽車企業(yè)已落后于時代。

那幾年新造車企業(yè)在新能源汽車行業(yè)可謂當紅炸子雞，加上特斯拉在美國新能源汽車市場旭旭升起，業(yè)界也期待中國這些新造車企業(yè)能復制特斯拉的成功，不過這一切都迅速迎來了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的反撲。

先是廣汽集團迅速在新能源汽車行業(yè)崛起，一度進入前三名；隨后另一家在燃油車時代曾以堅強的韌性在燃油車市場頑強發(fā)展的吉利迅速進入新能源汽車市場，短短兩三年時間，吉利就從新能源汽車市場前十名躋身第二名。

由此新能源汽車市場逐漸演變成三強之爭，即是電車一哥牢固占據新能源汽車市場第一名，吉利則同時在燃油車市場居于前列并在新能源汽車市場崛起進而在總銷量方面直追比亞迪，特斯拉則牢固占據高端新能源汽車市場，甚至在豪華車市場超越B B A。

當新能源汽車市場的前三強的格局已經成型之后，新造車的好日子就已經結束了，他們的月銷量與前三強的差距太大了，如今新造車中月銷量最高的也才3萬輛，而比亞迪月銷量超30萬輛，吉利的新能源汽車銷量近10萬輛，特斯拉的月銷量也達到6萬輛，新造車已淪為第二陣營。

整體新能源汽車市場也不復此前快速增長的勢頭，2024年上半年新能源汽車占新車市場的份額超過55%，燃油車由此被嘲諷為少數派；但2024年底和今年1月份新能源汽車的占比都跌至接近四成，新能源汽車銷量整體下滑，而前三強又搶去更多市場，留給新造車的份額逐漸減少。

更讓這些新造車焦慮的是他們之中大多數都處于虧損當中，當看不到繼續(xù)增長之后，這些新造車就可能陷入螺旋下滑的趨勢之中，進而導致投資者不愿繼續(xù)支持，事實上新造車發(fā)展已九年時間，也確實是到了決定勝敗的時候了。

當然新造車企業(yè)中也不乏努力改變并取得成功的企業(yè)，其中一家在去年底迅速推出10萬出頭的車型而迅速扭轉下滑的勢頭沖破了月銷3萬的水平，更不時居于新造車之首；另一家之前營銷力度不強的新造車，卻通過大力布局10-20萬的市場，也已躋身新造車前三強。

到如今部分新造車終于明白了規(guī)模的重要性，這也是汽車行業(yè)生存的根本，沒有足夠的規(guī)模很難在這個行業(yè)生存下去，如此也就明白這些企業(yè)如今再也沒有了意氣風發(fā)，再到如今連連出現新造車企業(yè)陷入困境的消息，他們終將明白他們所謂改變汽車行業(yè)只是他們的一廂情愿，他們更要仔細考慮如何生存下去。